CULATA MOTOR
RECTIFICACIÓN PLANITUD CULATA.
RELACIÓN DE COMPRESIÓN
La relación de compresión es un concepto de máxima importancia en la reparación de motores.
La precisión con que se miden los volúmenes para el cálculo de la relación de compresión es algo que se debe tener muy presente cuando se rectifica o pule la superficie de la culata. Si el maquinado o rectificado de la culata es demasiado, y estamos hablando de centésimas de milímetro, la presión de compresión aumenta.
Para compensar esto es necesario disminuir el volumen de la cámara de combustión.
Medición de Volúmenes cámara de combustión:
Actualmente, mediante una tomografía, se pueden medir o cubicar los volúmenes para obtener mediciones con exactitud. Sin embargo, también existe un sistema artesanal que proporciona medidas de calidad suficiente. Este método consiste en llenar las cavidades con aceite hidráulico y medir los volúmenes que ocupa la cavidad o cámara de combustión en la culata.
Cubicación de Culata
La precisión con que se miden los volúmenes para el cálculo de la relación de compresión es algo que se debe tener muy presente cuando se rectifica o pule la superficie de la culata. Si el maquinado o rectificado de la culata es demasiado, y estamos hablando de centésimas de milímetro, la presión de compresión aumenta.
Para compensar esto es necesario disminuir el volumen de la cámara de combustión.
Medición de Volúmenes cámara de combustión:
Actualmente, mediante una tomografía, se pueden medir o cubicar los volúmenes para obtener mediciones con exactitud. Sin embargo, también existe un sistema artesanal que proporciona medidas de calidad suficiente. Este método consiste en llenar las cavidades con aceite hidráulico y medir los volúmenes que ocupa la cavidad o cámara de combustión en la culata.
Cubicación de Culata
Instalar la bujía.
Lubricar con grasa los asientos e instalar las válvulas.
Engrasar la superficie de la culata y apoyar allí una placa plana de acrílico transparente, con un orificio pequeño en el centro.
Llenar el espacio con líquido hidráulico midiendo al mismo tiempo el volumen que se utiliza para hacerlo.
Llenar e inclinar la culata para eliminar las burbujas de aire que se forman.
Cubicación del Cilindro
La cubicacion del cilindro se hace midiendo la distancia desde el punto muerto inferior PMI, cuando el pistón esta abajo hasta el punto muerto superior PMS cuando el pistón esta en su máximo recorrido superior, luego se mide el diametro del cilindro y se realiza la operación matemática para calcular volumen. También es posible establecer el volumen del cilindro con un calibrador de interiores y un profundímetro.
Volumen de la Cámara de Combustión
Para conocer el volumen total de la cámara se deben considerar 5 medidas: cámara de culata, cámara de cilindro, cavidad y protuberancia en la cabeza del pistón y finalmente el volumen correspondiente al empaque de culata.
Si el pistón no alcanza la superficie del bloque en su punto muerto superior y si su cabeza presenta una cavidad, será necesario cubicar estos espacios para agregarlos al valor total del volumen de la cámara. Para ello se ubica el pistón engrasado en punto muerto superior y se procede a medir el volumen de la misma forma que se realiza en la culata.
Si el pistón presenta una prolongación en su cabeza que el punto muerto superior sobrepasa la superficie del bloque, es necesario medir el volumen de la protuberancia. Es decir que finalmente al valor medido en la culata se le descuenta el volumen que ocupa en ella la protuberancia.
Llenamos el espacio con líquido hidráulico y el valor del volumen empleado lo restamos del que indica la placa. El resultado del volumen de la protuberancia, debe descontarse de la suma del volumen de la culata y empaquetadura.
El empaque de culata también agrega volumen a la cámara de combustión y es por ello que debe cubicarse.
Lubricar con grasa los asientos e instalar las válvulas.
Engrasar la superficie de la culata y apoyar allí una placa plana de acrílico transparente, con un orificio pequeño en el centro.
Llenar el espacio con líquido hidráulico midiendo al mismo tiempo el volumen que se utiliza para hacerlo.
Llenar e inclinar la culata para eliminar las burbujas de aire que se forman.
Cubicación del Cilindro
La cubicacion del cilindro se hace midiendo la distancia desde el punto muerto inferior PMI, cuando el pistón esta abajo hasta el punto muerto superior PMS cuando el pistón esta en su máximo recorrido superior, luego se mide el diametro del cilindro y se realiza la operación matemática para calcular volumen. También es posible establecer el volumen del cilindro con un calibrador de interiores y un profundímetro.
Volumen de la Cámara de Combustión
Para conocer el volumen total de la cámara se deben considerar 5 medidas: cámara de culata, cámara de cilindro, cavidad y protuberancia en la cabeza del pistón y finalmente el volumen correspondiente al empaque de culata.
Si el pistón no alcanza la superficie del bloque en su punto muerto superior y si su cabeza presenta una cavidad, será necesario cubicar estos espacios para agregarlos al valor total del volumen de la cámara. Para ello se ubica el pistón engrasado en punto muerto superior y se procede a medir el volumen de la misma forma que se realiza en la culata.
Si el pistón presenta una prolongación en su cabeza que el punto muerto superior sobrepasa la superficie del bloque, es necesario medir el volumen de la protuberancia. Es decir que finalmente al valor medido en la culata se le descuenta el volumen que ocupa en ella la protuberancia.
Llenamos el espacio con líquido hidráulico y el valor del volumen empleado lo restamos del que indica la placa. El resultado del volumen de la protuberancia, debe descontarse de la suma del volumen de la culata y empaquetadura.
El empaque de culata también agrega volumen a la cámara de combustión y es por ello que debe cubicarse.
Después de cubicar el motor, aplicamos una fórmula matemática.
RC = área de cilindro x carrera del piston + Volumen de la cámara de combustión
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Volumen de la cámara de combustión
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Volumen de la cámara de combustión
Ejemplo: Un motor de 4 cuatro cilindros, tiene un cilindrada de 1298 cc, centímetros cúbicos, conocido como 1300, la cubicacion teórica seria dividiendo el cilindraje total en el numero de cilindros : 1298/4 nos da un resultado de 324.5 cc por cada cilindro, si este motor tiene una relación de compresión de Rc 10:1, dividimos el cilindraje de cada cilindro por 10 que es la Rc, nos da 32.4 este es el valor de la cámara de combustión, ahora esto se lo restamos al valor de cilindraje unitario dándonos: 292 cc, esta es la medida que nos debe dar midiendo el cilindro.
MÚLTIPLE DE ADMISIÓN
El múltiple de admisión interviene en forma directa en la mezcla y atomización de la gasolina, su función principal es distribuir la mezcla aire combustible en forma equitativa a cada cilindro.
No toda la gasolina que sumista el carburador o los inyectores es atomizada adecuadamente, parte de ella se desplaza en forma líquida adherida a la superficie de los ductos del múltiple de admisión.
Un múltiple de admisión sucio, carbonado o con rugosidades profundas, hará que parte del combustible sé que allí y no llegue eficientemente a los cilindros. Un buen múltiple de admisión ayuda a vaporizar y atomizar la gasolina y el múltiple de admisión termina por homogeneizar la mezcla que llega al cilindro.
La eficiencia del múltiple de admisión depende del largo y la forma de sus ductos, esto influye en el desempeño de un motor.
La eficiencia de admisión depende en buena parte de los pasajes del múltiple. Por ejemplo, un gas se desplaza velozmente dentro de un tubo, y disminuye su velocidad cuando tiene curvas pronunciadas o recorridos largos.
Un múltiple de admisión con pasajes de poco diámetro permite generar alta potencia de motor a bajas revoluciones, en cambio, si al mismo motor se le instala un múltiple con pasajes de mayor diámetro la misma potencia se obtendrá a mayor número de revoluciones.
Un tubo de diámetro circular presenta menos superficie interior que uno de sección cuadrada del mismo ancho y largo. Los múltiples de admisión eficientes combinan en sus ductos secciones circulares y encuadradas.
Es por esto que en motores de alta eficiencia se evita el uso de múltiple de admisión y se equipa cada cilindro con carburador y ducto de alimentación individual.
Al contrario de lo que se piensa, las superficies extremadamente lisas y pulidas no favorecen la distribución homogénea de la mezcla. La gasolina líquida se adhiere con fuerza a superficie lisas.
Una opción importante para mejorar el rendimiento del motor es pulir, en ningún caso portear, portear es aumentar el diámetro de los ductos de admisión tanto en la culata como el múltiple, lo que se realiza en un pulido de la superficie para eliminar protuberancias mayores a 0.30 mm, y dejar una superficie acondicionada para que el flujo del aire y la mezcla de la gasolina con el oxígeno sea homogéneo.
Acordémonos que no todo el aire que entra al motor es utilizado, el aire se compone de 78 % de nitrógeno y 21 % de oxígeno, es decir que de todo el aire que entra al motor por el múltiple solo se utiliza el 21 %, y se debe aprovechar al máximo, es por esto que se utilizan turbocompresores y sobrealimentadores, para ayudar a entrar la mayor cantidad de aire posible y así mismo aumentar la proporción de oxígeno y mejorar la combustión.
También es importante saber que para 1 parte de gasolina se necesitan 14.7 partes de oxígeno, ni más ni menos, esta relación estequiometria es la que hace una combustión total y eficiente.
MECATRONNIX
WILDER BLANCO
No toda la gasolina que sumista el carburador o los inyectores es atomizada adecuadamente, parte de ella se desplaza en forma líquida adherida a la superficie de los ductos del múltiple de admisión.
Un múltiple de admisión sucio, carbonado o con rugosidades profundas, hará que parte del combustible sé que allí y no llegue eficientemente a los cilindros. Un buen múltiple de admisión ayuda a vaporizar y atomizar la gasolina y el múltiple de admisión termina por homogeneizar la mezcla que llega al cilindro.
La eficiencia del múltiple de admisión depende del largo y la forma de sus ductos, esto influye en el desempeño de un motor.
La eficiencia de admisión depende en buena parte de los pasajes del múltiple. Por ejemplo, un gas se desplaza velozmente dentro de un tubo, y disminuye su velocidad cuando tiene curvas pronunciadas o recorridos largos.
Un múltiple de admisión con pasajes de poco diámetro permite generar alta potencia de motor a bajas revoluciones, en cambio, si al mismo motor se le instala un múltiple con pasajes de mayor diámetro la misma potencia se obtendrá a mayor número de revoluciones.
Un tubo de diámetro circular presenta menos superficie interior que uno de sección cuadrada del mismo ancho y largo. Los múltiples de admisión eficientes combinan en sus ductos secciones circulares y encuadradas.
Es por esto que en motores de alta eficiencia se evita el uso de múltiple de admisión y se equipa cada cilindro con carburador y ducto de alimentación individual.
Al contrario de lo que se piensa, las superficies extremadamente lisas y pulidas no favorecen la distribución homogénea de la mezcla. La gasolina líquida se adhiere con fuerza a superficie lisas.
Una opción importante para mejorar el rendimiento del motor es pulir, en ningún caso portear, portear es aumentar el diámetro de los ductos de admisión tanto en la culata como el múltiple, lo que se realiza en un pulido de la superficie para eliminar protuberancias mayores a 0.30 mm, y dejar una superficie acondicionada para que el flujo del aire y la mezcla de la gasolina con el oxígeno sea homogéneo.
Acordémonos que no todo el aire que entra al motor es utilizado, el aire se compone de 78 % de nitrógeno y 21 % de oxígeno, es decir que de todo el aire que entra al motor por el múltiple solo se utiliza el 21 %, y se debe aprovechar al máximo, es por esto que se utilizan turbocompresores y sobrealimentadores, para ayudar a entrar la mayor cantidad de aire posible y así mismo aumentar la proporción de oxígeno y mejorar la combustión.
También es importante saber que para 1 parte de gasolina se necesitan 14.7 partes de oxígeno, ni más ni menos, esta relación estequiometria es la que hace una combustión total y eficiente.
MECATRONNIX
WILDER BLANCO
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