MOTOR DE CABEZA PLANA

MECATRONNIX

MOTOR DE CABEZA PLANA O FLATHEAD

·

El Ford flathead V8 , o motor de cabeza plana.  es un Motor V8 diseñado el Ford Motor Company .  El V8 de cabeza plana de Ford es un motor V8 del tipo de válvulas en el bloque.Fue una fascinación dentro de los motores potentes y fue quizás el aspecto más importante del mercado estadounidense de automóviles , desde 1923 hasta 1973.

Este diseño tenía el árbol de levas por encima de la cigüeñal, Las válvulas para cada banco fueron montadas dentro de la zona del triángulo formada por la "v" de cilindros. El múltiple de admisión alimenta ambas orillas desde dentro de la V pero el escape tuvieron que pasar entre los cilindros para llegar a los múltiples de escape. Tal disposición transfiere calor del escape al bloque, imponiendo una carga grande de enfriamiento; requirió mucho mayor capacidad refrigerante y radiador más grandes. Es por este motivo que los motores V8 de a flathead V8s eran notorio que rompieran los bloques si sus sistemas de enfriamiento no funcionaba adecuadamente (tal como en vehículos de carreras). El diseño simple y la potencia es su principal característica.

El diseño de válvulas laterales

El engranaje de válvula comprende un árbol de levas situada bajo en el bloque de cilindros que opera las válvulas a través de balancines y varillas de empuje cortas . El sistema de cabeza plana evita la necesidad de otros componentes del tren de válvulas , como varillas de empuje largas, balancines, válvulas o árboles de levas en la culata . . En un motor con cabeza plana, los gases de escape salen en el lado opuesto del cilindro de la válvula de admisión.

La cámara de combustión del motor lateral no está por encima del pistón como en un motor común, sino hacia un lado, por encima de las válvulas. La bujía se puede colocar sobre el pistóno por encima de las válvulas.

Los "pistones emergentes" se pueden usar con cabezas compatibles para aumentar la relación de compresión y mejorar la forma de la cámara de combustión para evitar golpes . Los pistones "emergentes" se llaman así porque, en punto muerto superior sobresalen por encima de la parte superior del bloque de cilindros.

Las ventajas de un motor de cabeza plana son: simplicidad, confiabilidad, bajo conteo de piezas, bajo costo, bajo peso, potencia de respuesta de baja velocidad, bajo ruido mecánico del motor. La ausencia de una valvula complicada permite un motor compacto que es barato de fabricar, ya que la culata puede ser más que una simple tapa de metal.

En el punto muerto superior , el pistón se pone muy cerca de la parte plana de la culata anteriormente, y el resultante desplazamiento de la mezcla turbulencia produce una excelente mezcla combustible / aire. Una característica del diseño de este motor y sumamente beneficioso, es que si una válvula se atasca en su guía y permanece parcialmente abierta, el pistón no se dañara y el motor continuaría operando de manera segura en sus otros cilindros

Julian Mecatronnix Blanco

GASES CONTAMINANTES

MECATRONNIX

REGLAMENTACIÓN GASES CONTAMINANTES A TRAVÉS DE LOS AÑOS

De carburación a inyección electrónica

A mediados de los años 80, el parque automovilístico en su mayoría vehículos a gasolina, debido a la simplicidad tecnológica de estos. Para la alimentación de combustible ese utilizo el carburador. Los carburadores tenían la función de mezclar la gasolina con el aire para introducirla posteriormente en la cámara de combustión. pero no se aprovechaba realmente la totalidad de la gasolina, la solución era introduciendo más combustible del necesario en el cilindro.

A finales de los años 80 se empezó a utilizar componentes electrónicos en los vehículos con el fin de conseguir un mayor control sobre el combustible. Los motores de gasolina se fabricaban con la admisión de combustible de inyección electrónica, que junto a una especie de ordenador básico, calculaba los parámetros necesarios para administrar la cantidad justa y necesaria a la cámara de combustión a través de unos inyectores.

Sobre esas fechas empezaba la moda diésel, un combustible que solo se usaba en vehículos pesados, y que debido a su bajo precio (la mitad que la gasolina) y mínimo consumo, suponía un gran atractivo para los compradores de vehículos nuevos.

Normativa Euro 1: implantación del catalizador

En el año 1992 se impone a todos los fabricantes de vehículos europeos, someterse a la normativa Euro 1 que obligaba a reducir las emisiones tanto a vehículos diesel como gasolina. Para ello se implementó un componente (un catalizador) en el tramo intermedio del tubo de escape, cuya función era reducir y transformar los gases de combustión. El mecanismo utilizado es reacciones REDOX (reducción-oxidación) donde en una primera parte, los dióxidos de nitrógeno se convierten en nitrógeno molecular (reducción), y en la segunda parte los hidrocarburos no quemados y el monóxido de carbono, se convierten en dióxido de carbono y agua (oxidación). El catalizador esta formado por cerámicas y metales preciosos que favorecen junto a las altas temperaturas que alcanza el catalizador (300ºC).

Medidas sobre los combustibles

Esta medida tenía muy buena pinta pero no era suficiente para la eliminación de todos los compuestos que se emitían a la atmósfera. Habían más aspectos aparte de la mecánica del vehículo. Era el momento de modificar los combustibles. La gasolina como componente volátil tenía mucha facilidad de detonación en la cámara de combustión, provocando muchas vibraciones y fallos en el motor. Para controlar estas detonaciones se empleó plomo en las gasolinas, que aparte de su función antidetonante, mejoraba el índice de octano (poder calorífico de la gasolina). El plomo utilizado no se quemaba, saliendo por el tubo de escape en tamaños de partícula diminutos, y como metal pesado que es, al respirarlo quedaba retenido en los pulmones, el plomo es altamente toxico.

A principios de los 90 se elimina el plomo de las gasolinas y se sustituye por metil-terc-butil-éter (MTBE). Este compuesto cumplirá las mismas funciones que el plomo y supuestamente, no sería dañino para la salud de las personas. Años más tarde se comprobó que el MTBE era polar al agua (tenía gran afinidad), lo que implicaba que podía introducirse en los organismos a través del agua, quedándose retenido en el tejido adiposo siendo igual peligroso o más que el plomo.

A principios del año 2000, se solucionó ese problema utilizando etil-terc-butil-éter (ETBE), que según estudios no produce ningún efecto adverso sobre la salud y se podía obtener a través de bioetanol producido en industrias azucareras. Se sigue utilizando a día de hoy este compuesto.

En los combustibles diesel, se centran hasta el día de hoy en aumentar el índice de cetano (igual que el índice de octano en gasolinas) para utilizar menos combustible y en retirar las altas cantidades azufre que contiene, que tras la combustión generan óxidos de azufre que provocan la lluvia ácida. El proceso para retirar este azufre se llama desulfuración del gasóleo, donde se retira el 60% aproximadamente del azufre contenido en el diesel.

Mejoras mecánicas para cumplir las normativas Euro II, Euro III, Euro IV

Volviendo al concepto del vehículo, entre los años 1992 y 2005, se imponen sucesivas normativas Euro que son más restrictivas a medida que pasan los años. Se centran básicamente en modificar o mejorar el catalizador de la normativa Euro 1, aunque otros fabricantes optan por disminuir el tamaño de los motores de los vehículos para que consuman menos combustible. Para ello usan sistemas de sobrealimentación (turbos-compresores) para obtener los mismos rendimientos en menores cilindradas, conllevando a menores consumos y menores emisiones. Otra forma de mejorar la mecánica es añadir más marchas a las cajas de transmisión, con el fin de circular a menores regímenes de motor, consumiendo menos combustible. Al circular a menores revoluciones se genera menos monóxido de carbono (por la mayor calidad de la mezcla al darle tiempo a reaccionar mejor al combustible con el comburente), menos hidrocarburos sin quemar (se aprovecha mejor el combustible) y menos óxidos de nitrógeno (se alcanza menores temperaturas en el motor).

Normativa Euro V: Filtro antipartículas

En el año 2009 se implementa la normativa Euro V, en la que aborda sobre todo para los vehículos diesel la eliminación de la materia particulada que producen. Esta materia particulada es originaria de las impurezas del diesel y tiene diferentes tamaños, siendo los más peligrosos los de menor tamaño pues tienen mayor poder de penetración en los organismos vivos. Para eliminar estas partículas se obliga a todos los fabricantes a implementar un filtro antipartículas (FAP ó DPF), que consiste en una trampa para las partículas sólidas en suspensión, quedando retenidas en una especie de panal de cerámica con poros muy finos. Cuando este filtro se satura se regenera automáticamente mandando una orden a la centralita para que aumente la temperatura de los gases de combustión para eliminar estas partículas. Es necesario un periodo de 10-20 minutos donde el motor no ha de pararse y el consumo de diesel aumenta entorno un 20%. Existen dos tipos, los que tienen aditivo y los que no lo tienen. Los que tienen aditivo son más eficaces pero dependen de un líquido que se va consumiendo en función de los kilómetros que se realice. Tiene una duración de entorno a 120,000 km.

Normativa Euro VI: AdBlue

Mientras que en los gasolina se centran en disminuir el tamaño de los motores, reducción de peso y uso de turbocompresores, la normativa Euro VI sale en el año 2014 con el objetivo de reducir de forma drástica las emisiones de los vehículos diesel. Para ello se recurre a un compuesto líquido llamado AdBlue que se va administrando en pequeñas dosis en los gases de combustión generando una reacción química a alta temperatura que produce amoniaco que descompone las moléculas de óxidos de nitrógeno en nitrógeno molecular y agua, que no son nocivos para el medio ambiente. No hay que confundir el AdBlue, con el líquido usado en los filtros antipartículas con aditivos.

Esta tecnología deberán llevarla todos aquellos vehículos que no superen los límites estipulados por la normativa. Es necesario conocer que está orientado a vehículos diesel de gran cilindrada que tienen mayores consumos y emisiones, aunque hay ejemplos como berlinas de Mazda que cumplen los límites aún siendo un vehículo de gran tamaño gracias a mejoras del motor y reducciones de peso de la carrocería.

El depósito de AdBlue dura entorno a 10,000 km, en el que puede ser rellenado por el mismo usuario. Cuando se acabe el depósito de AdBlue, el vehículo se parará automáticamente a pesar de tener diesel debido a que tiene una función en la que no podrá circular por no cumplir la homologación por la que ha sido fabricado.

MECATRONNIX

JULIAN BLANCO

LLANTAS PARA VEHÍCULO

MECATRONNIX

ESCOGENCIA DE LLANTAS PARA VEHÍCULO

Las llantas poseen una nomenclatura que es importante conocerla, ya que a muchos les ha pasado que las llantas después de reemplazarlas y en un estado nuevo, se acaban en forma dispareja, o producen vibraciones incomodas; a continuación describiré la nomenclatura para la escogencia de la llanta adecuada para el vehículo, claro está que no aplica para todas las marcas pero si, para la mayoría de marcas que se consiguen en el mercado.

La nomenclatura a la que nos referimos como ejemplo es P275/40R17 93W, estos números y letras, son importantes en su totalidad, por lo general solo conocemos algunos, conocer toda la información impresa en la llanta nos ayudara a escoger la llanta indicada para su vehículo.

La primera es la P, que significa que es para un vehículo de pasajeros, o puede ser LT , Light Truck para definir que es una llanta para pick up o camioneta; existe otra letra importante y es la T, que significa Trunk, cajuela, y es una llanta únicamente para ser utilizada como repuesto o llanta de baúl. 

Seguido viene 275, nos indica el ancho total, medida dada en milímetros, seguido esta el 40, este número nos indica la relación entre el ancho y la cara de la llanta, es decir la altura de la llanta, en relación a su aspecto, es la distancia desde el borde del rin al piso, este número es una indicación en porcentaje, ósea que la cara de la llanta es el 40 por ciento de 275 milímetros, haciendo la operación, seria cercano a los 110 milímetros.

Después de la serie de números viene la letra R, la cual marca que la construcción de la llanta es de tipo radial, pero si aparece otra letra diferente, o ninguna, lo mas posible es que sea una llanta de fabricación común de lonas diagonales o cintas opuestas.

El numero 17 nos indica el diámetro del rin en pulgadas, es una llanta para rin 17.

Al final de la nomenclatura, se muestra un número y una letra, estos marcan el índice de carga y el rango de velocidad máxima: el numero nos da una clasificación en una escala que va de 0 a 279, sirve para definir el peso máximo que soportaría, en el ejemplo dado, el 93 indica que soporta una carga máxima de 650 Kg.

Después la letra nos señala la velocidad máxima a la puede ser llevada de manera segura, también se clasifica por una escala de la A, la más baja, a la Z, mayor velocidad, en nuestro ejemplo la W es una llanta para rodar hasta los 270 Km/h.

Existen tablas establecidas y aprobadas para señalarnos el índice de carga y el rango de velocidad, que se pueden consultar en las páginas oficiales del fabricante de la llanta, o solicitarle la tabla al distribuidor de llantas.

Resumamos, la llanta P275/40R17 93W, es una llanta de 275 milímetros de ancho de una altura del 40 por ciento de 275 mm, es de construcción radial, debe ser instalada en un rin de 17 pulgadas, su máxima carga es de 93 equivale a 650 Kg y su máxima velocidad W, nos indica que puede ser llevada hasta 270 Km/h.

Ahora tenga en cuenta la fecha de fabricación, viene indicada en un ovalo, dentro del ovalo viene un numero de cuatro dígitos, los dos primeros dígitos se refieren a la semana del año y los dos consecutivos , se refiere al año, por ejemplo dentro del ovalo viene el número 1210, quiere decir que fue fabricada en la semana 12, aproximadamente en entre los días 15 y 21 de marzo, y 10, del año 2010, después de ser instalada una llanta, tiene seis años de vida, después de esto no es seguro, según el fabricante ya que el caucho se endurece y pierde propiedades de agarre, se deben reemplazar así no presenten desgaste.

Tenga en cuenta que las llantas de promoción de algunos almacenes no son una buena elección, se deben a que ya llevan más de tres años almacenadas, es decir que son llantas inseguras, y que ya están a media vida útil, el caucho sufre deterioro por los factores ambientales, humedad o temperatura.

WILDER JULIAN BLANCO
MECATRONNIX
MECANICO A DOMICILIO

TRANSMISIÓN DE VELOCIDADES POWERSHIFT

MECATRONNIX

TRANSMISIÓN DE VELOCIDADES POWERSHIFT

La transmisión Powershift de Ford es la formula de Ford y otras marcas para bajar tanto el consumo de combustible y la emisión de gases contaminantes en sus autos nuevos, más específicamente en los modelos Fiesta y Focus de nueva generación.
Esta caja automática robotizada, utiliza la tecnología de doble embrague –o clutch- que también utilizan otras marcas.

Todas las transmisiones modernas –automáticas o manuales- cuentan con dos trenes de engranes, uno para las velocidades pares (2ª, 4ª y 6ª) y otro para la (1ª, 3ª y 5ª). Estos trenes reciben el torque del motor mediante el disco del volante de inercia (que a la vez está conectado al cigüeñal que a su vez recibe el impulso de los pistones) pero para cambiar entre un cambio a otro, el embrague separa momentáneamente un tren para engranar el otro. Esta tarea se puede realizar mecánicamente (transmisiones manuales), hidráulicamente (transmisiones automáticas convencionales) o eléctricamente (transmisiones robotizadas) pero al contar con un solo clutch o embrague, la tarea es más lenta.
Aquí es donde las transmisiones de doble embrague entran en acción pues al tener un embrague para cada uno de los trenes se pueden separar las tareas de desacoplamiento y acoplamiento para cada uno de ellos, logrando que los cambios sean prácticamente instantáneos.
La forma en que lo hace es la siguiente: suponiendo que el carro arranca en primera velocidad, el conductor acelera hasta que el motor llega a un determinado número de rpm (dependiendo de la situación y cuánto está presionando el conductor el pedal del acelerador, pueden ser más o menos revoluciones por minuto del motor), entonces la computadora manda la señal a los motores eléctricos de la transmisión Powershift y al mismo tiempo que el clutch para las velocidades (1ª, 3ª y 5ª) desacopla el tren de éstas, el otro embrague acopla el tren de las velocidades pares (2ª, 4ª y 6ª).
Todo esto sucede en fracciones de segundo así que el motor prácticamente se mantiene en la misma curva de torque y no tiene que volver a empezar desde abajo para recuperar el impulso. Esto se traduce en un mejor aprovechamiento de la energía del motor, un menor consumo de combustible y menor producción de gases contaminantes.

Otras ventajas de esta transmisión son las siguientes:

-Gracias al diseño compacto y a la falta de sistema hidráulico, la Powershift ahorra 70 kg en el peso total del auto (menos componentes y menos fluidos).

-La caja es más compacta gracias a los actuadores electromecánicos que sustituyen a los hidráulicos para mover los trenes de velocidades, esto le permite ocupar menos espacio bajo el capot y acomodar más fácilmente los demás componentes del motor.

-La transmisión viene sellada de fábrica, gracias a que el único fluido que contiene es el que lubrica la parte interna, además los actuadores que mueven los trenes de velocidades son eléctricos convirtiéndola en una transmisión libre de mantenimiento por hasta 10 años.

-Gracias a que los embragues son controlados por una computadora y no por un humano, la vida de los discos se prolonga mucho más, así que el clutch se cambia cada 10 años en un escenario óptimo.

Como todo, también existe un lado negativo o por lo menos algunos detalles que se podrían traducir por el conductor como fallas o comportamientos extraños.

Éstos son algunos de ellos y sus causas:

-Al ser una transmisión manual robotizada, Powershift no cuenta con fluido hidráulico para su funcionamiento, sólo el aceite que lubrica internamente, entonces los ruidos que se producen al acoplar y desacoplar las velocidades se hacen más evidentes. En una transmisión automática convencional, el fluido y el mismo sistema aíslan estos ruidos.

-Al apagar el motor, la transmisión tiene que prepararse para cuando el auto se vuelva a encender, así que en algunas ocasiones se pueden escuchar ruidos de la transmisión aunque el motor se haya apagado. No es ninguna falla, sino que la Powershift se está moviendo internamente para quedar en una posición ideal para el arranque.

-Como su accionamiento es más parecido al de una transmisión manual que al de una automática convencional, la Powershift de Ford puede provocar que el auto se mueva hacia atrás cuando el freno no se aplicó y el sistema de ayuda en pendientes no frenó el auto, tal como lo pasaría con una caja manual. Es cuestión de acostumbrarse pues bajo ninguna circunstancia el auto avanzaría mucho, antes el sistema entra en acción y engrana la primera velocidad o la reversa según sea el caso.

En el funcionamiento de la Powershift, se debe aproximadamente, cada año realizan ajustes en la programación de la computadora de la transmisión y cada que el propietario del vehículo lleva su carro al concesionario Ford para mantenimiento programado o de servicio, se actualiza el software de la transmisión a la versión más reciente.

MECATRONNIX

JULIAN BLANCO

DIÁMETRO DE LOS RINES

MECATRONNIX

DIÁMETRO DE LOS RINES

Los vehículos se ven muy bien montados en llantas de medidas superiores que las montadas comúnmente en fabrica, el tradicional rin 13 o 14.
Hoy en día los rines y las llantas son casi de colección y dan valor adicional ademas de lo estético, ya que la evolución de estas piezas nos ha llevado a usar rines de 15, 16 17 pulgadas de serie.
existe una gran equivocación en asociar el tamaño de los rines con la altura que tendrá el vehículo sobre el piso.
Se pueden tener unas ruedas en rin 16 tan altas como otras en rines 13, y la altura del carro sera igual.

Se sube el diámetro de los rines por varias razones, ademas de que se ven muy bien.
Anteriormente se subía la altura del vehículo con ruedas de rin 13 pulgadas pero con llantas con hombros mas grandes y altos; esa cantidad de caucho de la llanta se deforma mucho en las curvas, ocasionando deformación de la llanta , perdida de coeficiente de fricción y por ende inestabilidad.
Al subir el diámetro del rin y achicar el hombro de la llanta o la altura de esta, la llanta no se deforma tanto en las curvas y su agarre al pavimento es mucho mejor, por eso empezaron a salir llantas con perfiles muy bajos y rines 15 y 16 desde la fabrica, y mas deportivos, 17 en adelante hasta 20 y mas.

Para vehículos de calle no es recomendable las llantas de perfil bajo en ciudades como Bogota, pasarse a perfiles muy bajos desde el punto de vista de seguridad y vulnerabilidad de las llantas, ya que los rines se golpean contra los filos de los huecos, o un pasonivel, las llantas y rines de alto diámetro son totalmente opuestos a resistencia.

Al ponerle rines mas grandes a un vehículo, le da ventajas en cuanto a la eficiencia del frenado, los discos se ventilan y enfrían mas rápido y el peso del conjunto es inferior ya que estos rines están fabricados en aleaciones livianas y eso descarga trabajo de la suspensión.

Por esta razón las ruedas rin 13 y 14 ya no tienen desarrollos importantes y sus diseños están atrasados con respecto a las de mayor diámetro.

Si por alguna razón se piensa en reemplazar los rines y llantas del carro busque una buena asesoría, ya que una mala selección de llanta y el diámetro final puede traer problemas en sensores de velocidad que es una señal indispensable para que el ECM controle el sistema de inyección electrónica , el control de tracción , los frenos ABS y otros sistemas en vehículos de alta tecnología, reemplazarlos por rines de mayor diámetro, pero que las llantas tengan la misma altura final, y ganara estabilidad, frenado y estética.

JULIAN BLANCO
MECATRONNIX

MOTORES DIÉSEL SISTEMA INYECCIÓN ELECTRÓNICA DIÉSEL COMMON RAIL

MECATRONNIX

MOTORES DIÉSEL

SISTEMA INYECCIÓN ELECTRÓNICA DIÉSEL COMMON RAIL

El sistema de combustible diesel Common Rail nace en 1987, es adquirida por Fiat en 1992 y fue transferido a Bosch en 1994. Los primeros vehículos Common Rail se les llamaron Unijet Common Rail en 1997.

El sistema de inyección Common Raíl es inyección directa, independiente de las rpm del motor y secuencial en tiempo, caudal y presión de inyección.
El control electrónico y mecánico del sistema Common Raíl permite presión alta para una combustión más eficiente e inyección múltiple en el ciclo de compresión:

*inyección previa para marcha suave del motor.
*inyección principal para mejorar la potencia.
*inyección posterior para reducir las emisiones.
Bosch introduce: la 1 generación en 1999 con 1.400 bares, la 2da en 2001 con 1.600 bares, la 3era en 2005 con 1.800 bares. la 4ta generación con 2.200 bares.

Las Ventajas del sistema de inyección Common Raíl:
*Permite inyección múltiple por ciclo.
*La presión de riel es de 1.800 bares.
*Excelente desempeño de combustión y eficiencia de combustible por el control electrónico.
*Bajo nivel de emisiones de escape y de ruidos

La ECM realiza los cálculos necesarios basándose en las señales de los sensores y luego controla el tiempo y duración de la corriente aplicada a los inyectores para obtener la cantidad de inyección y sincronización de inyección
Pieza fundamental es la bomba de alta presión HP3 Denso y Bosch CP3 y tambien una bomba de baja presión tipo engranajes o eléctrica que succiona el combustible del tanque.
Los inyectores son solenoides piezoeléctricos. El es de mayor precisión en la sincronización, y en la cantidad de la inyección. Los inyectores son probados con equipos especiales y Nunca deben ser desconectados con el motor funcionando.
Los inyectores operan con el efecto piezoeléctrico que consiste en someter unos cristales de cuarzo a deformación por voltaje Los inyectores tienen de 5 a 8 orificios para rociar el combustible directo y muy fino dentro de la cámara de combustión a una presión hasta de 27.000 psi o 1.800 bares.
El sistema Common Rail tiene inyección múltiple en el ciclo de compresión, se divide la inyección total en inyección previa para que el motor marche con suavidad, la inyección principal para mejorar la potencia y en inyección posterior para reducir las emisiones, todo esto se da en milisegundos dependiendo de la aceleración del motor.
La presión de inyección es alta y pulveriza finamente el combustible para una combustión más eficiente.

Un método para saber si hay fallo en un inyector es medir el volumen de combustible de retorno desde el inyector. Con una herramienta de medicion se compara el volumen del combustible de retorno de los inyectores en modelos Bosch y Delphi, En Denso se hace sin necesidad de retirar los inyectores.
Arranque el motor, déjelo funcionar en marcha mínima y mida el volumen de retorno, incremente las RPM a 2.500 por 30 segundos, y mida el volumen de retorno en los depósitos = exacto o de 10 ml por deposito.
Otro método para saber si hay fallo en un inyector con un código de falla, por ejemplo DTC P0204: circuito abierto del inyector Cilindro 4 usando un escáner la ECM determina las causas posibles en un circuito de control del inyector abierto, alta resistencia del circuito del inyector, el conector del inyector o el inyector, sin descartar la ECM.

El banco de pruebas prueba el estado eléctrico y mecánico del inyector por circuito abierto o cortocircuito en comandos para cualquier presión, y se prueba:
*La duración de la inyección.
*La cantidad de combustible inyectado y nivel de presión.
*El tiempo de fuga como prueba de la condición mecánica.
*El tiempo de inyección como prueba de la reacción al comando de la ECM.
*La presión de la inyección.
*La caída de presión durante la inyección como prueba de la cantidad de flujo combustible.

Las principales fallas en estos sistemas se deben a la calidad del combustible usado o Una cantidad de suciedad en el sistema indica contaminación del inyector
si la calidad del combustible no se mantiene, puede causar fallas prematuras o mal funcionamiento.
Son muchas las veces que de pasan por alto las condiciones del combustible cuando hablamos de mantenimiento.
Hay varios aspectos importantes que deben ser revisados:

Conozca la calidad de su combustible

Los filtros de aire son igualmente importantes para la duracion de motor. Ellos actúan como trampa para retener los abrasivos antes de que puedan entrar en las cámaras de combustión del motor. La falta de un filtrado de aire apropiado causará el rápido desgaste de anillos, pistones, y revestimientos. Cambie los filtros de aire por lo menos con la misma frecuencia con que lo recomienda el fabricante, y use un filtro de reemplazo originales. Si está expuesto a condiciones extraordinariamente polvorientas, puede requerirse una más frecuente limpieza o reemplazo.

CALIDAD COMBUSTIBLE DIÉSEL

MECATRONNIX

CALIDAD COMBUSTIBLE DIÉSEL

Las especificaciones técnicas de desempeño para los motores diesel están basadas en un tipo de combustible específico. Siempre es necesario conocer las propiedades del combustible utilizado Además de las consecuencias sobre el rendimiento por usar un combustible por fuera de las especificaciones, hay riesgos mecánicos.
Los combustibles más ligeros pueden reducir la vida de componentes del sistema de combustible porque su baja viscosidad reducirá el nivel de lubricación.
Los combustibles más pesados pueden reducir la vida útil del revestimiento y los anillos de los cilindros debido a los mayores depósitos en la cámara de combustión.
La temperatura a la que una nube o niebla aparece en el combustible, esto es causado por la solidificación de parafinas en el combustible, y estos sólidos pueden causar el taponamiento del filtro de combustible.
Recomendación reemplace el o los filtros combustible cada 5.000 km.

1. Contenido de Agua: Un contenido de agua superior al .05% por volumen es un contaminante del combustible diesel es dañino para los inyectores. La separación de agua por sedimentación o por filtro combinado debe ser la adecuada para remover el agua del combustible antes de que éste llegue a la bomba de inyección del combustible.
Las concentraciones de agua por encima del .05% por volumen causarán daños al sistema de inyección de combustible. La presencia de agua en el combustible diesel también puede promover el crecimiento bacteriano, lo que constituye un serio riesgo para el sistema de filtración de combustible. Se recomienda tratar todo el combustible diesel con un biocida.

Recomendación mantenga en lo posible el nivel del tanque al terminar trabajo del vehículo con un nivel de combustible mayor posible, preferiblemente lleno o full.

2. Edad del Combustible.

El combustible diesel es más propenso a la oxidación que la gasolina. Nunca debe permanecer en almacenamiento por más de 12 meses. Deben hacerse los arreglos correspondientes ya sea para consumir el combustible o rotarlo.
recomendación, a la hora de tanquear, hágalo en estaciones de servicio donde exista alto flujo de venta combustible diesel.

3. Número de Cetano

Este índice clasifica el combustible de acuerdo con su propensión a encenderse por presión y calor. Los combustibles con un número de cetano bajo padecerán de ignición lenta, y pueden causar dificultades de arranque y golpeteo del motor. Esto puede ocasionar el daño del motor. La emisión de humo blanco y los olores durante el encendido en clima frío son indicadores de combustible con número de cetano bajo, el índice de cetano mínimo es de 40 para todos los motores.
Siga siempre las recomendaciones del fabricante del motor. Existen productos para mejorar el índice de cetano de los combustible diesel.
NOTA: Algunos fabricantes de motores prohíben el uso de aditivos de combustible con el único propósito de aumentar el número de cetano.

4. Limpieza.

Los sistemas de inyección de combustible diesel dependen de ductos de flujo pequeños y de espacios libres muy reducidos. Estos orificios de los inyectores y la bomba no pueden tolerar impurezas en el combustible. Esto significa que los filtros de combustible deben recibir mantenimiento periódico, o más frecuentemente si las condiciones del combustible lo exigen. Todos los filtros deben ser como mínimo de la misma calidad de los originales.

MOTORES SEGÚN LA DISPOSICIÓN DE SUS CILINDROS

MECATRONNIX

MOTORES SEGÚN LA DISPOSICIÓN DE SUS CILINDROS

los tipos de motores que existen en la actualidad por la distribución de sus cilindros marcan la diferencias en cuanto al rendimiento del motor según la estructura utilizada.

Motor Cilindros en línea

La disposición más habitual en la actualidad es la de cilindros en línea. Es la construcción más sencilla y por lo tanto es también la más económica de producir y una de la que menos problemas mecánicos presenta. Los cilindros van todos alineados en la misma fila, no pueden ponerse muchos cilindros para no aumentar demasiado la longitud del motor.
Existen bloques de este tipo desde los dos hasta los seis cilindros en línea. De mayor a menor: con dos cilindros encontramos el pequeño Fiat Twin Air de 0.9 litros Fiat 500 y con tres cilindros ya hay más opciones en varias marcas el 1.0 Ecoboost de Ford.
Los más populares, los de cuatro cilindros que están presentes en casi todos los fabricantes. Aunque son pocos, también podemos encontrar algún bloque de cinco cilindros en línea, como el 2.5 TFSI Audi TT RS. De seis cilindros en línea, BMW es uno de los grandes constructores como el del BMW M4. Históricamente también han existido motores de ocho cilindros en línea.

Motor Cilindros opuestos (bóxer)

La disposición de cilindros opuestos, también conocida como motor bóxer,En este tipo de motores encontramos que los cilindros se colocan enfrentados en un ángulo de 180º. Esta disposición permite que la altura total del bloque se reduzca considerablemente, aunque la anchura sigue siendo notable y se consiga un centro de gravedad bajo.
En la actualidad dos marcas utilizan los motores bóxer. Subaru lleva más de medio siglo con estos motores y se usa tanto en gasolina como diésel que van desde 114 CV del 1.6 atmosférico del Subaru XV hasta los 300 CV del 2.5 turboalimentado que equipa el WRX STI.
En Porsche también vienen los bóxer, antes con motores atmosféricos y ahora utilizando la turboalimentación. A lo largo de la historia ha habido otros bóxer conocidos como el dos cilindros del Citroën 2CV o los de doce cilindros de Ferrari.

Motor Cilindros en V

Cuando hablamos de una disposición de cilindros en V, nos referimos a dos bloques enfrentados en forma de dicha letra del abecedario y que convergen en el mismo cigüeñal. La V puede tener distinto ángulo, yendo desde los más abiertos que pueden llegar hasta los 90-110º hasta los más cerrados como el VR6 de Volkswagen con apenas 15º de apertura. Esta disposición presenta menos vibraciones que un motor en línea, pero también tiene una mayor complejidad al tener que contar con el doble de árboles de levas.
Normalmente se utiliza esta configuración con motores grandes, siendo bastante populares los V6 y V8 de varias marcas. Por encima también queda algún V10 como el del Audi R8 o Dodge Viper. El de los V12 es limitado a marcas de la talla de Ferrari, Lamborghini, Pagani o Aston Martin. Históricamente también han existido motores V2 en motos, V4 o V5 de Volkswagen.

Motor Cilindros en W

La disposición de cilindros en W es una especie de evolución del motor en V, Se trata de una combinación de dos ‘V’ en tres o cuatro bancadas de cilindros y un mismo cigüeñal. En este tipo de motor el ángulo suele ser menor que en los ‘V’ por cuestiones de espacio. La ventaja principal es que pueden transmitir una gran cantidad de torque con mucha suavidad y sin vibraciones.
Comercialmente no es fácil encontrarlos, pues lógicamente su construcción necesita de muchos cilindros. Volkswagen ha seguido utilizando el W12 en modelos como el Audi A8 o Bentley Continental. El más extremo de estos motores es sin duda el W16 de los Bugatti Veyron.

Motor Cilindros en H

La disposición de cilindros en H se trata de una rareza debido a su complejidad. Físicamente se podría asemejar a una especie de unión de dos motores bóxer,cada uno con su cigüeñal, que comparten eje de transmisión. Por eso recibe dicho nombre, porque al verlo recuerda a la letra ‘H’. Podría ir tanto en vertical como en horizontal, teniendo como ventaja principal sus dimensiones compactas y mejor aerodinámica.
Su aplicación en el mundo del automóvil ha sido muy limitada por razones obvias. Subaru los utiliza en la actualidad.

Motor Disposición radial

Los motores con disposición radial de cilindros, también conocidos como motores estrella, son muy raros en el mundo de las cuatro ruedas. En estos bloques, los cilindros van situados de forma radial alrededor del cigüeñal, como si se trataran de las puntas de una estrella. Por su diseño, son mucho más útiles en la aviación, donde se utilizan de forma bastante habitual.
Aunque no es lo mismo, el motor rotativo Wankel comparte la filosofía hasta cierto punto. En este tipo de mecánica no hay cilindros como tal, sino un rotor triangular dentro de una cavidad en forma de ocho que tiene un giro variable. Sus ventajas principales son la suavidad y simplicidad del sistema, aunque por el contrario tienen más emisiones, consumos y costes de mantenimiento. Este motor por el que apostó Mazda, en la actualidad no tiene representantes en el mercado.

MECATRONNIX

BOMBAS ELÉCTRICAS COMBUSTIBLE

MECATRONNIX

BOMBAS ELÉCTRICAS COMBUSTIBLE

* verifique que el tanque de gasolina tenga combustible, por lo menos en una cuarta parte de su capacidad, mantener el tanque de gasolina por debajo de este nivel ocasiona altas temperaturas de la bomba que terminaran su vida útil.

*escuchar que la bomba esta funcionando, se escuchara un zumbido leve por dos segundos después de girar el swich a la posición ON, un ruido demasiado fuerte de la bomba es un síntoma de deterioro de la misma por contaminantes en el fondo del tanque

*ver que el carburador y o los inyectores estén en buenas condiciones, realice mantenimientos de limpieza regularmente, reemplace el filtro de gasolina cada 10.000 Km.as de los circuitos que terminan por daños en cajas de fusibles.

*ver que el carburador y o los inyectores estén en buenas condiciones, realice mantenimientos de limpieza regularmente, reemplaze el filtro de gasolina cada 10.000 Km.

*examinar el sistema de inyección no tenga fallas o testigo de inyección encendido, si la presión de combustible no es la correcta , puede ser por obstrucciones el las líneas de combustible.

*si la presión es baja, la causa puede ser por bajo voltaje suministrado o la bomba no esta bien conectada, verifique que el cedazo ubicado en el punto de succión de la bomba no este tapado.

*ver que el carburador y o los inyectores estén en buenas condiciones, realice mantenimientos de limpieza regularmente.
 La instalación de accesorios eléctricos inadecuadamente puede ocasiona sobrecargas de los circuitos que terminan por daños en cajas de fusibles.

MECATRONNIX
JULIAN BLANCO

COMPRESIÓN DEL MOTOR

MECATRONNIX

COMPRESIÓN DEL MOTOR

Los motores de combustión interna tanto Diesel como gasolina, requieren que la compresión de cada cilindro sea la misma y la mas alta posible según las características de fabricación, para funcionar adecuadamente. Sin compresión no funciona un motor.
La compresión del motor se da en cilindro, en la carrera ascendente del pistón, cuando las válvulas están cerradas, es similar a la compresión de aire que utilizamos para inflar un neumático de nuestra bicicleta, al empujar el embolo se comprime aire, que aumenta la presión y la temperatura.
En su recorrido el pistón comprime la mezcla aire-gasolina en la cámara de combustión, la cámara de combustión es el espacio que queda cuando el pistón está totalmente arriba, ósea punto muerto superior.(PMS).
Cuando hay fugas en la cámara de combustión, parte de la mezcla aire-combustible se escapa cuando se comprime, lo que da como resultado pérdida de potencia, consumo excesivo de combustible, y exceso de gases contaminantes.
Los componentes que intervienen en la compresión, son:
Los cilindros: son parte fundida en el bloque motor, tiene un diámetro especificado, que a medida que funciona el motor, va teniendo desgaste y por tanto aumenta su diámetro llegando al límite. Tiene un recorrido de trabajo del pistón que se llama carrera, es la longitud desde que el pistón esta totalmente en su punto bajo, o punto muerto inferior (PMI) hasta PMS. Sus especificaciones están ligadas al cilindraje del motor es decir en un motor de cuatro cilindros de dos litros o 2000 centímetros cúbicos, si sacamos el volumen del cilindro, 83 cm de diámetro por 92 cm de carrera, nos dará que cada cilindro tiene 500 cc de volumen, que será el que ocupara la mezcla.
Pistón: Es la de pieza móvil de la cámara de combustión, transmitiendo la energía de la explosión y expansión de los gases de la combustión, a la biela mediante un movimiento rectilíneo ascendente -descendente dentro del cilindro. Dicho movimiento, se transforma a lo largo de la biela hasta llegar al muñón del cigüeñal, en movimiento circular, en donde dicha energía se ve utilizada para mover el cigüeñal.
Partes del pistón:
• Cabeza: Parte superior del pistón cuya cara superior está en contacto permanente con todas las fases del motor: Admisión, compresión, combustión y consecuente expansión y escape.
• Alojamiento Porta –anillos: Son canales asignados a lo largo de la circunferencia del pistón, destinados a alojar los anillos.
• Falda: Parte del pistón comprendida entre el canal del anillo de lubricación y el extremo inferior del pistón. Forma una superficie de deslizamiento y guía al pistón dentro del cilindro.
• Bulón: Es un pasador tubular construido en acero al 10% de carbono. Tiene tres formas posibles de fijación entre el pistón y la biela.
• Anillos o segmentos: Son piezas circulares que se adaptan a la circunferencia del pistón y cumplen determinadas funciones, entre las cuales se cuentan asegurar la hermeticidad de la cámara de combustión, transmitir calor a las paredes del cilindro, y controlar la lubricación de las paredes internas de dicho cilindro.

Además de correcto funcionamiento y el buen estado de los cilindros, pistones y anillos, el motor necesita que las válvulas asienten en su posición perfectamente, sellando la compresión, para que no se escape, tanto por la admisión o por escape, que su síntoma de deterioro son las explosiones en el filtro de aire o en el escape.
El empaque de culata selle perfectamente, la rosca de las bujías este condiciones óptimas, que la culata y el bloque no tengan fisuras o grietas y por último que la cadena o correa distribución este bien instalada, de acuerdo a sus puntos de sincronización
Cuando un motor tiene problemas de compresión, presenta los siguientes síntomas:
• Exceso de humo de cualquier color, azul, negro o blanco.
• Falta de potencia, acelerar más de lo normal para desplazarse
• Elevado consumo de combustible
• Velocidad mínima del motor inestable
• Se apaga constantemente
• Consumo de agua sin razón aparente, o fugas evidentes.
• Arranque difícil.
Las causas de una baja compresión se debe a que la cámara de combustión no tiene un buen sellamiento, y existe fugas de compresión por algún componente, por desgaste o mala operación.
Causas de baja compresión:
• Rosca de la bujía dañada o bujía mal instalada.
• Válvulas: Asientos de válvulas dañados o desgastados, no permite sellamiento, válvulas quemadas, dobladas, así mismo resortes vencidos o cedidos.
• Anillos del pistón: La causa más común es desgaste, ocasionando mal sellamiento y paso de la compresión al cárter.
• Cilindros: Desgaste de cilindro, aumento de diámetro.
• Empaque culata: Deteriorado por sobrecalentamientos, quemado o deterioro por fallas en ajuste culata.
• Culata: Daño en culata, grietas, pandeo.
• Correa distribución mal instalada.
Medición de compresión en el motor. Mediante la utilización de un compreso metro o manómetro de presión, se puede diagnosticar un motor inicialmente, sin embargo la prueba más exacta nos la un probador de fugas de compresión, sin embargo la prueba de compresión nos va a decir si la compresión del motor esta baja, y el probador nos va a guiar hacia cual elemento es el causante de esto.
Pasos para medir la compresión:
• Motor en temperatura normal de funcionamiento.
• Quitar fusible de ECM, de Ignición y de Bomba combustible.
• Desmontar bujías e instalar el manómetro en la rosca de esta.
• Arrancar el motor con acelerador a fondo hasta obtener lectura.
• Anotar la presión en cada cilindro.
La presión de compresión de cada cilindro debe ser similar, y debe ser la especificada por el fabricante del vehículo, una diferencia superior a un 10% es sinónimo de falla y se debe solucionar. Por ejemplo la compresión según el fabricante debe ser en cada cilindro de 160 PSI, entonces se aceptara una medida no inferior a 144 PSI.
La compresión baja en todos los cilindros puede significar problemas de inyectores, ya que si hay exceso de gasolina en los cilindros, los “lavara”, quitando la película de aceite que debe haber entre anillo y cilindro, para mejorar la hermeticidad, el aceite crea un efecto de sellado.
Si dos pistones adyacentes dan baja compresión , significa, problema en la culata o empaque.
Si el motor parece funcionar bien, pero o tiene la potencia que debería tener, y además emite humo azulado, es un indicador de deterioro en anillos y cilindros desgastados.
En algunos casos el motor falla, y la prueba de compresión da una medición alta, esto se debe a exceso de carbón y material particulado, residuos de combustión incompleta, que se depositan en la cabeza del pistón.
Cuando determinamos el cilindro que tiene problemas de compresión, y para dar un diagnostico más acertado, disponemos del medidor de fugas de compresión, que consiste en inyectar una presión de aire medido en el orificio de la bujía y estar atento por donde se escapa esta presión, si se escapa y se siente en la tapa de llenado de aceite o la varilla de nivel, son cilindros y anillos desgastados, si se escapa por el filtro de aire, son válvula de admisión dañadas y los mismo por la salida del exosto indicara válvula dañada de escape. Y por último si se pasa de un cilindro a otro o burbujea el líquido refrigerante, será daño en empaque culata.

REPARACIÓN TÉCNICA DE MOTORES
MECATRONNIX
WILDER BLANCO
TEL. 3192915482

mecatronnix.mecanico a domicilio.

FILTROS DE ALTO FLUJO

MECATRONNIX

FILTROS DE ALTO FLUJO

Los filtros convencionales están fabricados en materiales a base de celulosa o materiales sintéticos mientras que los de alto flujo está fabricados en su mayoría por algodón y mallas metálicas lo que permite una mayor entrada de aire al motor.

El filtro de aire es un dispositivo que ayuda a que entre aire limpio al motor para que se realice la combustión completa. Los filtros de aire solo dejan pasar aire limpio al cilindro y de alguna manera bloquean o aíslan a todas las partículas sucias o impuras que pudieran perjudicar y causar algunos daños que ocasionan desgastes prematuros, su función principal, es aislar el polvo que, aunque no se note, son los principales causantes de fallas y perjudiciales para la vida y el desempeño del motor.

Un filtro de aire sucio hará que entre menos aire limpio al motor, obstruyendo la circulación libre del aire que pasa por el múltiple de admisión y que finalmente llega al cilindro, entre menos aire mayor deficiencia de la combustión y por ende menor potencia y mayor consumo de combustible

Partamos de una base. Si un filtro de serie u original restringe el flujo, dentro de lo calculado y estudiado por años de ingeniería, la restricción que hace un filtro de aire normal es de un 5% sobre lo que el motor pide, esa es la ganancia instalando un filtro de alto flujo, lo cual es algo insignificante, la única forma de poner más aire en el motor realmente sería comprimiéndolo y para eso necesitamos un compresor como el turbo o un supercargador.

Suponiendo que el "filtro mágico" fuera ¿cero restricción¿, caso en el cual su magia cesa porque no hace nada y más bien estorba, se puede decir que un motor de 100 caballos podría mejorar a lo sumo dos. Y eso dependerá de que el filtro sea de buena marca y rendimiento efectivo.

Esos filtros "especiales y mágicos" suelen tener un elemento de poros mucho más abiertos y se refuerza su trabajo impregnándolos con un aceite especial que se va saturando por lo cual necesitan un lavado con otro producto específico cada mil kilómetros.

Existen otros datos a considerar, en especial cuando el filtro se monta en otra parte ya que si logramos que aspire aire más frío, y la densidad del aire frío sube y eso sí aumenta la potencia del motor.

En ese caso no hay que confundir el efecto del filtro con el del nuevo tipo de aire que ingresa al motor. Juntos pueden sumar a favor.

Al poner estos filtros hay que tener en cuenta que se aumenta el ruido de admisión y que si no se instala con caja de protección y donde no haya riesgos de que aspiren bocanadas de agua en temporada de lluvias.

No todos son buenos, el color no significa nada con respecto a su rendimiento, hay marcas ya reputadas como eficientes y confiables que se deben buscar porque pueden resultar filtros de estos que son pura pinta y, en vez de acelerar el rendimiento del motor, precipitan su desgaste.

Un filtro de alto flujo genera una mezcla desequilibrada por lo que el motor requiere de una mayor cantidad de combustible lo que hace tener un poco más de potencia y por lo tanto velocidad. El hecho de que el filtro sea de alto flujo no quiere decir que todo el aire que entra es limpio por lo que la cantidad de impurezas que entran al motor son mayores que con el filtro original del vehículo. Esto se podrá notar con el paso de los años pues el desgaste es progresivo pero no visible en los primeros meses.

Para el caso de su instalación el sistema de aire debe ser reemplazado solo en caso de colocar un filtro diferente al diseño del filtro, algunas marcas ofrece una gran variedad de filtros de alto flujo tanto en diseños radiales o cónicos, el precio por lo regular es de 3 a 4 veces el costo de un filtro convencional sin embargo estos se pueden lavar y no es necesario ser reemplazados por uno nuevo.

En conclusión un filtro de alto flujo no daña el motor pero si genera un desgaste mayor con el paso de los años y siempre tendrá un consumo de gasolina mayor que con un filtro convencional.