CAVITACION EN EL MOTOR DIÉSEL

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CAVITACION EN EL MOTOR DIÉSEL

La erosión por cavitación, que ocurre en algunos motores diésel sobre la parte exterior de las camisas de cilindro (tipo húmedas), ha sido tema de investigación tanto por parte de fabricantes de motores como de componentes, aunque no se ha encontrado una forma definitiva de eliminarla.

El grado y tamaño de la erosión o picadura así como su forma y distribución de las zonas afectadas puede variar de motor a motor y aun de cilindro a cilindro dentro de un mismo motor.

Las áreas afectadas suelen ser bandas verticales, alineadas con la cara de empuje del pistón dentro del cilindro, o también el área inmediatamente superior a los anillos de caucho. Las perforaciones pueden llegar al punto de traspasar la pared del cilindro y permitir el paso del refrigerante al aceite o viceversa.

La erosión por cavitación es causada por exceso de vibraciones harmónicas del motor que llevan a la rápida formación e implosión de pequeñas burbujas de vapor entre el refrigerante y la pared de la camisa de cilindro, produciendo un efecto erosivo sobre la superficie.
A medida que el pistón sube y baja dentro del cilindro provoca vibración, en especial sobre el área de empuje en la camisa de cilindro que lo contiene. Podría decirse que la pared de la camisa en contacto con el refrigerante se acerca y aparta rápidamente contra él. Durante este proceso se forman diminutas burbujas de vapor que cuando implosionan o colapsan violentamente producen ondas de choque (implosión es lo opuesto a explosión). Se ha calculado que las temperaturas en el sitio de la implosión pueden llegar a más de 10,000 °F y las presiones en exceso a los 10,000 psi.

No se ha encontrado un material dentro de los límites razonables de costo, que evite totalmente la erosión por cavitación. Sin embargo se pueden aplicar algunos recubrimientos que retarden la erosión por cavitación lo suficiente hasta un período tan largo como una reparación mayor de motor.

Las camisas especialmente fabricadas cumplen o exceden las especificaciones de equipo original y al igual que ellas pueden estar expuestas a cavitación, deben seguirse en todo caso las recomendaciones del fabricante del motor para evitarla o reducirla.

En muchos casos se logra reducir y evitar la cavitación reduciendo las vibraciones harmónicas que la causan, por ejemplo: controlando que la inyección este de acuerdo a las especificaciones del fabricante, la velocidad del motor sea gobernada según los datos del fabricante y su control funcione apropiadamente. Reducir las vibraciones que provocan la cavitación también reducirá el problema.

Los fabricantes de motores pueden especificar aditivos para el refrigerante llamados SCA (por sus siglas en inglés: aditivos suplementarios para refrigerante). Estos aditivos se encuentran en los refrigerantes y formarán una capa protectora sobre la camisa de cilindro expuesta al contacto con el refrigerante, que ayudará a reducir el daño por cavitación. Con el tiempo se reduce la concentración de los aditivos SCA en el sistema, por lo tanto se hace necesario seguir las recomendaciones de mantenimiento del sistema para mantenerlos en los niveles adecuados.

Los refrigerantes de motor proveerán:

- Control del Ph para evitar corrosión.
- Control de dureza para evitar la formación de depósitos minerales.
- Protección contra cavitación.

En todo caso deben seguirse las recomendaciones del fabricante del motor sobre los refrigerantes recomendados, sus bases, los aditivos, los filtros de refrigerante así como también el período de recambio recomendado para ellos.

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CUIDADOS DEL TURBO MOTOR DIÉSEL

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CUIDADOS DEL TURBO MOTOR DIÉSEL

Una rotura de turbo, sin olvidar que puede provocar daños mayores a todo el conjunto mecánico del motor, suele implicar costos altos en cuanto a la mano de obra y el turbo.
A continuación os ofrecemos consejos que tiene que respetar cuidadosamente si quiere que su motor funcione de manera correcta y fiable, para evitar dolores de cabeza en reparaciones costosas.

1) Al arrancar dejar el motor al menos un minuto al ralentí: El turbo necesita una lubricación, debemos esperar a que suba un poco de temperatura, que el aceite bañe sus componentes. Esto es especialmente importante si el motor está frío. Si iniciamos la marcha sin esperar, el sistema no se lubricará y se provocarán daños por rozamiento en zonas como el eje de la turbina. A largo plazo la pieza terminará por romper y tocará poner un turbo nuevo.

2) Arrancar sin pisar el acelerador: es un hábito que podría extenderse a cualquier tipo de motor, realmente. En el caso de los diésel se debe evitar especialmente pues sometemos a algunas partes del motor a esfuerzos más altos de la cuenta y estaremos minando su durabilidad a largo plazo. De por sí cuenta con piezas más pesadas y la relación de compresión es mayor. El turbo sufre mucho, pues tiene que trabajar muy fuerte sin haberse lubricado en absoluto. Lo mismo se puede decir de las demás partes del propulsor.
Para arrancar, siempre pisar el pedal el embrague, así ahorramos trabajo al motor de arranque y obviamente sin acelerar.

3) No dar aceleraciones bruscas ni exigir al motor en frío: la lógica está explicada en el primer punto. Después de dar arranque al motor no ponemos acelerar a 4.000 rpm y someter a mucha carga el motor, pisar el acelerador muy a fondo, dañaremos partes del motor que no se han podido lubricar del todo, entre ellas el turbocompresor. En frío siempre es recomendable no subir de 2.000 rpm y pisar con tacto el acelerador. Si vamos a efectuar una conducción “ágil”, no sólo debemos esperar a que el agua esté en su temperatura óptima, tambien el aceite debe calentarse, por lo que debemos rodar al menos 15 minutos en bajas rpms.

4) Utilizar siempre aceite y filtros de la máxima calidad: si el aceite es la sangre de nuestro motor, no queremos emplear aceite de mala calidad o que lleve mucho tiempo. Generalmente los aceites de mejor calidad suelen ser los sintéticos, que suelen tener además una mayor durabilidad en número de kilómetros. En cuanto a los filtros, son los que impiden que las impurezas y residuos del aceite entren en orificios muy pequeños y tolerancias muy ajustadas, así que sobra decir que deben ser de alta calidad.

Comprobar el nivel de aceite en intervalos regulares, nuestro motor puede consumir aceite y si nos quedamos sin líquido lubricante podrían sufrir daños irreversibles. Si vemos que estamos bajo habrá que reponer, es recomendable llevar un litro de aceite en el carro, por si toca reponer no comprarlo en cualquier lado exponiéndose a que le vendan aceite de calidad sospechosa.

5) Mantenimiento riguroso, incluso adelantados, los intervalos de mantenimiento de los fabricantes son una media elaborada en base a estudios a los que no podemos confiarnos, ya que las condiciones de manejo o terreno son diferentes. Se supone que es óptima, pero siempre es recomendable adelantar un poco los intervalos de revisión. Si mi vehículo dice que se debe cambiar el aceite cada 6.0000 Km máximo, pero conduzco en zona con exceso de polvo y tierra, adelanto el cambio a cada 4.0000 Km por ejemplo. La idea es mantener el aceite siempre en buen estado, pues se va degradando con el uso. Si nos pasamos más de 5.000 km nuestro motor corre peligro, así de sencillo.

Los aceites sintéticos tienen una mayor durabilidad, pero no resisten demasiado bien el paso del tiempo. Con los minerales ocurre exactamente lo contrario. En todo caso, es recomendable que si no hemos llegado al kilometraje de revisión en un año, cambiemos aún así el aceite y filtros. Puede que resulte algo caro, pero más cara puede ser una avería interna, no se puede jugar con el aceite y su vida útil.

6) No abusar de las recuperaciones a bajas revoluciones ni pasarnos de rpms, es un cuidado común a todos los motores, pero afecta de manera especial a los motores con turbo. Si exigimos mucho al motor desde un régimen muy bajo, por ejemplo a 1.200 rpm, sufrirán las piezas, sometidas a mucha carga. A la larga las cámaras de combustión y los cilindros sufren. En los turbodiésel podemos llegar a saturar la válvula EGR, siendo necesario un caro recambio. Los turbos tampoco están en su zona cómoda, a bajas revoluciones no pueden alcanzar la presión de soplado que les hace funcionar de manera correcta, emtre 18000 y 2500 es lo mejor.

Tampoco tiene sentido estirar los motores turbo más allá del régimen de potencia máxima o el momento en que empieza a disminuir el empuje. Las piezas se someten a mucho desgaste y no obtenemos una ventaja en prestaciones. Tampoco se aprovecha el potencial del turbo. Las reducciones salvajes tampoco sientan bien a los motores turbo, en especial a los turbodiésel, por tener piezas más pesadas.

7) Dejar reposar el turbo antes de apagar el motor: si hemos estado conduciendo un buen rato y ha sido rápido o en ciudad, con el constante parar/arrancar es necesario dejar reposar el turbo antes de apagar el motor. Con un par de minutos es suficiente. Si lo apagamos de golpe el aceite que queda en su interior se carboniza al detenerse la lubricación y al estar la turbina a una temperatura muy alta.

Si no respetamos esta medida el turbo acabará deteriorándose. Esto puede suponer una pequeña inconveniencia de tiempo, pero no es necesario esperar en todos los casos. Por ejemplo, si hemos entrado en el garaje y estamos un minuto maniobrando, en el que no se sube apenas de vueltas el motor, podemos apagarlo directamente. Si estamos callejeando de manera suave o hemos hecho una conducción relajada, con medio minuto de reposo debería ser suficiente. Por favor, respetar este consejo, estoy cansado de ver mucha gente que apaga el motor sin esperar ni un segundo, quejándose luego de averías y fiabilidad.

Si respetamos todos estos consejos tendremos un motor fiable y en forma por muchos años y kilómetros, y además no tendremos que gastarnos un dineral en el taller.

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WILDER JULIAN BLANCO RAMIREZ