SENSOR MAF

SENSORES SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

SENSOR MAF

El sensor másico de flujo de aire, MAF (Mass Air Flow) mide el Flujo de Aire que entra al múltiple de admisión, necesario para una optima combustión. La información proporcionada por este sensor le ayuda a el ECM a tomar decisiones como calcular cuanto combustible se necesita para mantener la mezcla de aire/combustible correcta (recuerda que la proporción es de 14.7:1).

El Sensor MAF está situado después del filtro de aire, antes o en el cuerpo de mariposa de aceleración y antes del múltiple de admisión.

Hay varios tipos de funcionamiento del MAF, hablaremos del mas común, El caudalímetro de aire de hilo caliente, este sensor trabaja según el principio de temperatura constante. El hilo caliente forma parte de un circuito de puente de Wheatstone,
El elemento sensor es calentado por medio de Corriente Eléctrica. Al mantener constante a la Corriente, el elemento sensor alcanza una temperatura de 210ºF para el alambre y 170ºF para la película.
El ECM trata siempre de mantener esta temperatura pero conforme entra el aire al múltiple Adm., el elemento sensor es enfriado por el aire, lo que hace que cambie la temperatura del hilo y esta medición de corriente es sensada por el ECM, es decir entre mas aire entre al motor mas se enfría el hilo y entre menos aire entre como en velocidad  ralenti,se mantendrá mas caliente el hilo.

El ECM calcula con este valor de voltaje y con parámetros de presión de admisión, revoluciones y temperatura, la proporción de la mezcla, aire/gasolina
Entonces, si medimos la energía necesaria para mantener una temperatura estable del hilo sabremos la cantidad de aire que entra al múltiple de admisión. 
Finalmente es bueno saber que el sensor MAF proporciona un voltaje variable de 0-5 V.

Síntomas y fallas del MAF.

*ahogamiento del motor por el exceso de combustible, cuando el sensor mide erróneamente la cantidad de aire que entra
*Aumento consumo de Combustible
*Altos niveles de CO (Monoxido de Carbono)
*Falta de potencia
*Humo negro en el escape
*Problemas en el O2 Sensor oxigeno
*Explosiones cuando el motor esta frio
*Respuesta pobre al acelerar

Para probarlo, se realiza un chequeo visual y eléctrico de los componentes. El MAF debe estar libre de suciedad para operar satisfactoriamente. Si el pasaje de aire esta tapado, o sucio, el motor arrancara pero trabajara con bajo desempeño y con explosiones.

Identificar las terminales, debe haber una o dos tierras (0V), una terminal con 12V o 5V y una con voltaje variable. Para probarlo basta con soplar por el lado del hilo y en sus terminales notaras como el voltaje variara mostrando que si esta funcionando.

se debe realizar mantenimiento a los componentes de sistema de admisión del motor regularmente, utilizar filtros y carcasas originales del vehículo, ya que están diseñadas para eliminar turbulencia y excesos de polvo, utilice en lo posible filtros de aire de buena calidad, los de algodón son mejores que los de papel amarillo.

MECATRONNIX JULIAN BLANCO

MODULO DE CONTROL ELECTRÓNICO ECM

MODULO DE CONTROL ELECTRÓNICO ECM

 

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El ECM (Electronic Control Module) controla los inyectores y las bobinas de ignición como función principal, pero tiene otras funciones también importantes, como el control de la velocidad en ralentí, el control de la bomba de combustible..etc.
El ECM posee la función de autodiagnóstico, cuando el interruptor está en la posición ON o el motor está en marcha, el ECM hace un escaneo por todo el circuito, y mediante el encendido de la luz testigo check engine nos va a decir si el sistema está en óptimas condiciones, el testigo se debe apagar dos segundos después de poner en marcha el motor, si sé que encendida o destella, es indicativo de que existe una falla en la señal, en este caso cableado o en uno o varios sensores.

El ECM diagnostica problemas que pueden producirse en los siguientes sensores:

• Sensor oxígeno, mide la cantidad moléculas de oxígeno en los gases de escape para deducir si hay una mezcla rica o pobre de combustible
• Sensor temperatura refrigerante, ETC, regula la cantidad de combustible, sobre todo en frio para facilitar el encendido.

• Sensor posición mariposa aceleración, TPS, mide la posición del acelerador
• Sensor flujo de aire, MAF, mide la cantidad de aire en peso que entra al motor.
• Sensor temperatura del aire, IAT, mide la temperatura del aire, entre más frío, más moléculas de oxígeno, y entre más oxigeno mejor la combustión.
• Sensor velocidad, VSS, mide la velocidad del vehículo.
• Sensor posición cigüeñal, CKP, informa al ECM cuando el pistón está en punto muerto superior, para iniciar el ciclo de inyección.
• Sensor posición eje de levas, CMP, informa al ECM en que momento exacto se debe dar la inyección en cada cilindro.
• Sistema EGR y EVAP, sistema de control de emisiones contaminantes.
• Central de procesamiento CPU.

El testigo en el tablero de instrumentos del control electrónico se enciende cuando se gira el interruptor a la posición ON, con el motor parado, esta es una función de autodiagnóstico. 
Si las partes del sistema de inyecciones mencionadas anteriormente no tiene averías, en el momento de dar marcha al motor el testigo se apagara después de dos segundos de estar prendido el motor.
Cuando el ECM detecta un problema, se enciende el testigo CHECK ENGINE mientras el motor está en marcha, esto es para avisar conductor de la existencia de una falla en el sistema y se mantendrá almacenado en el ECM, así se apague el motor.
Las fallas se memorizan en el ECM mediante un código, para ser leído por un scanner, y se mantendrá grabado así la falla desaparezca temporalmente, solo se borrara si se corta la corriente de la batería por más de 20 segundos.
Algunos vehículos tiene la función de control de mantenimiento preventivo, que encenderá el testigo cuando cumple cierto kilometraje que estipula el fabricante, esto con el fin de avisar que se debe llevar al taller autorizado para realizar mantenimiento, por ejemplo que debe cambiar el aceite, la correa de distribución, etc.

FUNCIÓN DE PROTECCIÓN

Posee la función de protección, que consiste en que si se llega a dar una falla en partes o en sensores del sistema de inyección, se transmite una señal de protección que mantendrá el motor encendido, aislando la parte afectada y tomando un valor estándar, de esta forma se mantiene un nivel de funcionamiento aunque exista la falla en un componente y se evita que hallan problemas mayores; Pero esta función afecta el consumo de combustible y por tal motivo, se tendrá perdida de potencia, esta función ayuda a llevar el vehículo al taller o un lugar seguro.
La Computadora Automotriz está compuesta por tres tipos de módulos de control que miden parámetros y entregan datos a los microprocesadores a través de los informadores. Estos son el módulo de control del motor (ECM por sus siglas en inglés de Engine Control Module), el de control de potencia (PCM o Power Control Module) y finalmente el que controla otros sistemas del vehículo adicionales a estos anteriores (VCM o Vehicle Control Module).

Cada módulo de la computadora automotriz mencionado es más completo que al anterior, o sea que el ECM controla sólo el motor, el PCM el tren de potencia con la trasmisión automática, el sistema doble tracción, el motor, etc, y el último el VCM que entrega datos sobre estos dos componente del vehículo mencionados además de controlar otros sistemas como por ejemplo los de frenos o los niveles de fluidos entre otros.

Más allá de las mediciones básicas que realiza una computadora automotriz desde el módulo de control, es entregar datos y medir otros parámetros, para realizar la entrega de combustible en los cilindros por medio de los inyectores. El control y mediciones que una ECM en un motor con turbo sea diésel o gasolina la realiza en la valvula  waste gate del turbo en los automóviles que lo tienen incluido, en este caso la computadora automotriz es capaz de realizar un control de las pérdidas durante el funcionamiento del turbo optimizando su performance. Del mismo modo en los motores que cuentan con el doble de inyectores por cilindro o Inyección Banked, la computadora automotriz va configurando de manera constante el comportamiento de estos para conseguir una eficiencia máxima a partir de la inyección de combustible más precisa posible al momento de acelerar consiguiendo atomizar en el mayor rango de revoluciones por minuto.

Por último, otra de las mediciones y control que realiza la ECM en una computadora automotriz va por el lado del tiempo en que trabajan las levas, ya sea en la entrada o eje de levas de admisión o en el escape, el sistemas llamado VVT o ejes de levas variable,  es un control un poco más avanzado de los sistemas del árbol y le envía datos a la ECM sobre la forma de controlar las variables de tiempo optimizando el rendimiento.
En algunos casos cuando una computadora automotriz se daña y deja de arrojar datos exactos, es momento de detener el vehículo y realizar un diagnóstico de la fallam si continuamos utilizando el automóvil cuando la ECU está fallando corremos serios riesgos de dañar el motor, la trasmisión u otras funciones imprescindibles del mismo.
La mejor sugerencia viene por el lado de verificar el funcionamiento integral de la computadora automotriz, y si es viable repararla o no; a su vez, se deberá ver si es viable para él ECM acceder a la reparación porque no siempre se logra ya que los componentes son muy sofisticados y si falla alguno que no tiene solución pues no hay nada que hacer. De todos modos y según las estadísticas la reparación de la computadora automotriz es viable en un porcentaje muy grande de los casos y se puede ejecutar sin mayores inconvenientes ejecutando la programaciones adecuadas.

WILDER BLANCO
MECATRONNIX

CULATA MOTOR

CULATA MOTOR

RECTIFICACIÓN PLANITUD CULATA.

RELACIÓN DE COMPRESIÓN

La relación de compresión es un concepto de máxima importancia en la reparación de motores.
La precisión con que se miden los volúmenes para el cálculo de la relación de compresión es algo que se debe tener muy presente cuando se rectifica o pule la superficie de la culata. Si el maquinado o rectificado de la culata es demasiado, y estamos hablando de centésimas de milímetro, la presión de compresión aumenta.
Para compensar esto es necesario disminuir el volumen de la cámara de combustión.

Medición de Volúmenes cámara de combustión:
Actualmente, mediante una tomografía, se pueden medir o cubicar los volúmenes para obtener mediciones con exactitud. Sin embargo, también existe un sistema artesanal que proporciona medidas de calidad suficiente. Este método consiste en llenar las cavidades con aceite hidráulico y medir los volúmenes que ocupa la cavidad o cámara de combustión en la culata.
Cubicación de Culata

Instalar la bujía.
Lubricar con grasa los asientos e instalar las válvulas.
Engrasar la superficie de la culata y apoyar allí una placa plana de acrílico transparente, con un orificio pequeño en el centro.
Llenar el espacio con líquido hidráulico midiendo al mismo tiempo el volumen que se utiliza para hacerlo. 
Llenar e inclinar la culata para eliminar las burbujas de aire que se forman.

Cubicación del Cilindro

La cubicacion del cilindro se hace midiendo la distancia desde el punto muerto inferior PMI, cuando el pistón esta abajo hasta el punto muerto superior PMS cuando el pistón esta en su máximo recorrido superior, luego se mide el diametro del cilindro y se realiza la operación matemática para calcular volumen. También es posible establecer el volumen del cilindro con un calibrador de interiores y un profundímetro.

Volumen de la Cámara de Combustión
Para conocer el volumen total de la cámara se deben considerar 5 medidas: cámara de culata, cámara de cilindro, cavidad y protuberancia en la cabeza del pistón y finalmente el volumen correspondiente al empaque de culata.
Si el pistón no alcanza la superficie del bloque en su punto muerto superior y si su cabeza presenta una cavidad, será necesario cubicar estos espacios para agregarlos al valor total del volumen de la cámara. Para ello se ubica el pistón engrasado en punto muerto superior y se procede a medir el volumen de la misma forma que se realiza en la culata.
Si el pistón presenta una prolongación en su cabeza que el punto muerto superior sobrepasa la superficie del bloque, es necesario medir el volumen de la protuberancia. Es decir que finalmente al valor medido en la culata se le descuenta el volumen que ocupa en ella la protuberancia.
Llenamos el espacio con líquido hidráulico y el valor del volumen empleado lo restamos del que indica la placa. El resultado del volumen de la protuberancia, debe descontarse de la suma del volumen de la culata y empaquetadura.
El empaque de culata también agrega volumen a la cámara de combustión y es por ello que debe cubicarse.

Después de cubicar el motor, aplicamos una fórmula matemática.

RC = área de cilindro x carrera del piston + Volumen de la cámara de combustión
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Volumen de la cámara de combustión

Ejemplo: Un motor de 4 cuatro cilindros, tiene un cilindrada de 1298 cc, centímetros cúbicos, conocido como 1300, la cubicacion teórica seria dividiendo el cilindraje total en el numero de cilindros : 1298/4 nos da un resultado de 324.5 cc por cada cilindro, si este motor tiene una relación de compresión de Rc 10:1, dividimos el cilindraje de cada cilindro por 10 que es la Rc, nos da 32.4 este es el valor de la cámara de combustión, ahora esto se lo restamos al valor de cilindraje unitario dándonos: 292 cc, esta es la medida que nos debe dar midiendo el cilindro.

MÚLTIPLE DE ADMISIÓN

El múltiple de admisión interviene en forma directa en la mezcla y atomización de la gasolina, su función principal es distribuir la mezcla aire combustible en forma equitativa a cada cilindro.
No toda la gasolina que sumista el carburador o los inyectores es atomizada adecuadamente, parte de ella se desplaza en forma líquida adherida a la superficie de los ductos del múltiple de admisión.
Un múltiple de admisión sucio, carbonado o con rugosidades profundas, hará que parte del combustible sé que allí y no llegue eficientemente a los cilindros. Un buen múltiple de admisión ayuda a vaporizar y atomizar la gasolina y el múltiple de admisión termina por homogeneizar la mezcla que llega al cilindro.
La eficiencia del múltiple de admisión depende del largo y la forma de sus ductos, esto influye en el desempeño de un motor.
La eficiencia de admisión depende en buena parte de los pasajes del múltiple. Por ejemplo, un gas se desplaza velozmente dentro de un tubo, y disminuye su velocidad cuando tiene curvas pronunciadas o recorridos largos.
Un múltiple de admisión con pasajes de poco diámetro permite generar alta potencia de motor a bajas revoluciones, en cambio, si al mismo motor se le instala un múltiple con pasajes de mayor diámetro la misma potencia se obtendrá a mayor número de revoluciones.

Un tubo de diámetro circular presenta menos superficie interior que uno de sección cuadrada del mismo ancho y largo. Los múltiples de admisión eficientes combinan en sus ductos secciones circulares y encuadradas.
Es por esto que en motores de alta eficiencia se evita el uso de múltiple de admisión y se equipa cada cilindro con carburador y ducto de alimentación individual.
Al contrario de lo que se piensa, las superficies extremadamente lisas y pulidas no favorecen la distribución homogénea de la mezcla. La gasolina líquida se adhiere con fuerza a superficie lisas.

Una opción importante para mejorar el rendimiento del motor es pulir, en ningún caso portear, portear es aumentar el diámetro de los ductos de admisión tanto en la culata como el múltiple, lo que se realiza en un pulido de la superficie para eliminar protuberancias mayores a 0.30 mm, y dejar una superficie acondicionada para que el flujo del aire y la mezcla de la gasolina con el oxígeno sea homogéneo.
Acordémonos que no todo el aire que entra al motor es utilizado, el aire se compone de 78 % de nitrógeno y 21 % de oxígeno, es decir que de todo el aire que entra al motor por el múltiple solo se utiliza el 21 %, y se debe aprovechar al máximo, es por esto que se utilizan turbocompresores y sobrealimentadores, para ayudar a entrar la mayor cantidad de aire posible y así mismo aumentar la proporción de oxígeno y mejorar la combustión.
También es importante saber que para 1 parte de gasolina se necesitan 14.7 partes de oxígeno, ni más ni menos, esta relación estequiometria es la que hace una combustión total y eficiente.

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WILDER BLANCO

CONSUMO ACEITE MOTOR

CAUSAS DE CONSUMO ACEITE MOTOR

las posibles causas del consumo de aceite el motor, por lo que se descartan las pérdidas o fugas de aceite del motor que se podrían producir por los retenes de aceite delantero del cigüeñal (lado distribución) o trasero del cigüeñal (lado caja de velocidades) y del árbol de levas.

El motor requiere aceite para lubricar sus componentes internos que friccionan entre sí durante el funcionamiento. Además de lubricar el aceite refrigera las partes más calientes del motor.

El aceite es recogido del cárter por la bomba de aceite y lo envía a presión tras pasar por el filtro a los elementos que requieren lubricación, estos son los más importantes: los apoyos de bancada y de biela del cigüeñal, pistones con la biela en el bulón. Los anillos, camisas o cilindros, árbol de levas y guías de válvulas.

En un motor con turbocompresor, los bujes flotantes del eje de la turbina tienen lubricación y funcionan como retenes de aceite.
El consumo de aceite técnicamente necesario en un motor suele oscilar entre ½ a 1 litro cada 5.000 km, y se puede reducir con los sistemas de recuperación de vapores de aceite en motores modernos, que requieren mantenimiento para no invertir su función y ser causantes del consumo de aceite. Un consumo de aceite de ½ litro en 1.000 Km se debe reacondicionar el motor.

El motor consume aceite cuando emite humo azul por el escape. No confundir con el humo blanco que se puede expulsar tras arrancar el motor en frío durante un corto periodo provocado por la condensación de agua en el escape.

Las principales causas de consumo de aceite son:

1. Consumo de aceite por cilindros y anillos:
• Pistones: un motor termina su vida útil cuando hay exceso de holgura entre cilindros y los anillos .
• Pistón: se produce por la ovalización de los cilindros y desgaste de los anillos. Sube demasiado aceite a la cámara de combustión que se quema saliendo por el escape, se detecta por el humo azul. Se identifica que el consumo de aceite es por anillo y cilindros si se incrementa el humo azul al acelerar. Las potencias del motor van disminuyendo por la pérdida de compresión. La solución a este consumo de aceite es recuperar la compresión reemplazando los anillos y rectificando los cilindros a la siguiente sobre medida, o encamisando si es posible. Hay motores con camisas húmedas (se llaman así al estar en contacto con el líquido de refrigeración) que permiten hacer un cambio del kit motor; camisas y pistones con anillos. Otros motores con camisas secas, son desmontables, se pueden sustituir con el cambio de anillos y pistones.

2. Consumo de aceite por sellos de válvulas:

• las válvulas están situadas entre dos zonas, por la parte superior de la culata con el aceite que lubrica el árbol de levas y por la parte inferior de la culata, que es la cámara de combustión. Las válvulas se desplazan por el interior de las guías de válvulas y están lubricadas. Para que no pase aceite a los cilindros desde la parte superior de la culata se colocan en la parte alta de las guías de válvulas unos sellos de aceite. Si algún sello no hace bien su función o hay excesiva holgura entre la válvula y su guía puede pasar aceite a la cámara de combustión, más por las válvulas de admisión que por las de escape. Se puede identificar si el humo azul en el escape durante un corto periodo en la primera encendida del motor después de un periodo de estar apagado, el consumo de aceite es por los sellos de válvulas.

3. Consumo de aceite por los retenes del turbocompresor:

Su función es impedir que el aceite que lubrica el giro del eje del turbo (entre 100.000 y 200.000 RPM ) pueda pasar a los múltiples de admisión o de escape. Si pasa hacia admisión hay dos síntomas según sea el motor de gasolina o diésel. Con gasolina se quema el aceite en la combustión alterando su calidad lo que afectará, al convertidor catalítico del escape. Si el motor es diésel se produce un efecto que puede tener muy graves consecuencias; el aceite se quema en la combustión como si fuese gasóleo, lo que hace que el ECM o control electrónico de inyección vaya reduciendo el caudal inyectado, pero si llega demasiado aceite, aunque se corte toda la inyección el motor sigue funcionando, además descontroladamente, pudiendo llegar a subir de RPM sin límite hasta que revienta.

El nivel de aceite se tiene que controlar, con la información en el tablero de instrumentos o mediante la varilla que va en el motor, se mide con el automóvil en un piso plano y el motor ha de estar parado al menos media hora.
Si el nivel es bajo, aunque no llegue al mínimo, se pierde refrigeración del motor, pues como dijimos el aceite ayuda a disminuir la temperatura a las partes que no llega el refrigerante. Si el nivel es superior al máximo prestar más atención, pues se genera más presión de vapores de aceite en el cárter que puede provocar fugas por retenes y además, entre más cerca del MAX, más posibilidades de consumo de aceite.

Recomiendo siempre que el nivel de aceite debe estar entre estos dos pararametros Min y MAX, no adicionar aceite, si el nivel se encuentra en la mitad de los dos, solo adicionar si llega al MIN, nunca y por ningún motivo debe sobrepasar el Max, en ocasiones por error de no insertar la varilla bien hasta el tope de caucho, se puede cometer el error de adicionar aceite por mala lectura, si esto llega a pasar se producirá un salpiqueo anormal con el giro del cigüeñal “inundando” de aceite los cilindros, y ocasionando alta emisión de humo y consumo de aceite; o peor aún aumentara la presión de los gases en el cárter , reventando los sellos o retenedores del cigüeñal, produciendo fugas de aceite. También aumentara el paso de aceite al múltiple de admisión por la válvula PCV.
El aceite sucio o pasado de tiempo, se consumirá más rápido que con aceite limpio, la razón es que el aceite sucio o pasado de kilometraje, tiene un mayor grado de dilución sea con gasolina o diesel.

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