CAVITACION EN EL MOTOR DIÉSEL

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CAVITACION EN EL MOTOR DIÉSEL

La erosión por cavitación, que ocurre en algunos motores diésel sobre la parte exterior de las camisas de cilindro (tipo húmedas), ha sido tema de investigación tanto por parte de fabricantes de motores como de componentes, aunque no se ha encontrado una forma definitiva de eliminarla.

El grado y tamaño de la erosión o picadura así como su forma y distribución de las zonas afectadas puede variar de motor a motor y aun de cilindro a cilindro dentro de un mismo motor.

Las áreas afectadas suelen ser bandas verticales, alineadas con la cara de empuje del pistón dentro del cilindro, o también el área inmediatamente superior a los anillos de caucho. Las perforaciones pueden llegar al punto de traspasar la pared del cilindro y permitir el paso del refrigerante al aceite o viceversa.

La erosión por cavitación es causada por exceso de vibraciones harmónicas del motor que llevan a la rápida formación e implosión de pequeñas burbujas de vapor entre el refrigerante y la pared de la camisa de cilindro, produciendo un efecto erosivo sobre la superficie.
A medida que el pistón sube y baja dentro del cilindro provoca vibración, en especial sobre el área de empuje en la camisa de cilindro que lo contiene. Podría decirse que la pared de la camisa en contacto con el refrigerante se acerca y aparta rápidamente contra él. Durante este proceso se forman diminutas burbujas de vapor que cuando implosionan o colapsan violentamente producen ondas de choque (implosión es lo opuesto a explosión). Se ha calculado que las temperaturas en el sitio de la implosión pueden llegar a más de 10,000 °F y las presiones en exceso a los 10,000 psi.

No se ha encontrado un material dentro de los límites razonables de costo, que evite totalmente la erosión por cavitación. Sin embargo se pueden aplicar algunos recubrimientos que retarden la erosión por cavitación lo suficiente hasta un período tan largo como una reparación mayor de motor.

Las camisas especialmente fabricadas cumplen o exceden las especificaciones de equipo original y al igual que ellas pueden estar expuestas a cavitación, deben seguirse en todo caso las recomendaciones del fabricante del motor para evitarla o reducirla.

En muchos casos se logra reducir y evitar la cavitación reduciendo las vibraciones harmónicas que la causan, por ejemplo: controlando que la inyección este de acuerdo a las especificaciones del fabricante, la velocidad del motor sea gobernada según los datos del fabricante y su control funcione apropiadamente. Reducir las vibraciones que provocan la cavitación también reducirá el problema.

Los fabricantes de motores pueden especificar aditivos para el refrigerante llamados SCA (por sus siglas en inglés: aditivos suplementarios para refrigerante). Estos aditivos se encuentran en los refrigerantes y formarán una capa protectora sobre la camisa de cilindro expuesta al contacto con el refrigerante, que ayudará a reducir el daño por cavitación. Con el tiempo se reduce la concentración de los aditivos SCA en el sistema, por lo tanto se hace necesario seguir las recomendaciones de mantenimiento del sistema para mantenerlos en los niveles adecuados.

Los refrigerantes de motor proveerán:

- Control del Ph para evitar corrosión.
- Control de dureza para evitar la formación de depósitos minerales.
- Protección contra cavitación.

En todo caso deben seguirse las recomendaciones del fabricante del motor sobre los refrigerantes recomendados, sus bases, los aditivos, los filtros de refrigerante así como también el período de recambio recomendado para ellos.

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CUIDADOS DEL TURBO MOTOR DIÉSEL

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CUIDADOS DEL TURBO MOTOR DIÉSEL

Una rotura de turbo, sin olvidar que puede provocar daños mayores a todo el conjunto mecánico del motor, suele implicar costos altos en cuanto a la mano de obra y el turbo.
A continuación os ofrecemos consejos que tiene que respetar cuidadosamente si quiere que su motor funcione de manera correcta y fiable, para evitar dolores de cabeza en reparaciones costosas.

1) Al arrancar dejar el motor al menos un minuto al ralentí: El turbo necesita una lubricación, debemos esperar a que suba un poco de temperatura, que el aceite bañe sus componentes. Esto es especialmente importante si el motor está frío. Si iniciamos la marcha sin esperar, el sistema no se lubricará y se provocarán daños por rozamiento en zonas como el eje de la turbina. A largo plazo la pieza terminará por romper y tocará poner un turbo nuevo.

2) Arrancar sin pisar el acelerador: es un hábito que podría extenderse a cualquier tipo de motor, realmente. En el caso de los diésel se debe evitar especialmente pues sometemos a algunas partes del motor a esfuerzos más altos de la cuenta y estaremos minando su durabilidad a largo plazo. De por sí cuenta con piezas más pesadas y la relación de compresión es mayor. El turbo sufre mucho, pues tiene que trabajar muy fuerte sin haberse lubricado en absoluto. Lo mismo se puede decir de las demás partes del propulsor.
Para arrancar, siempre pisar el pedal el embrague, así ahorramos trabajo al motor de arranque y obviamente sin acelerar.

3) No dar aceleraciones bruscas ni exigir al motor en frío: la lógica está explicada en el primer punto. Después de dar arranque al motor no ponemos acelerar a 4.000 rpm y someter a mucha carga el motor, pisar el acelerador muy a fondo, dañaremos partes del motor que no se han podido lubricar del todo, entre ellas el turbocompresor. En frío siempre es recomendable no subir de 2.000 rpm y pisar con tacto el acelerador. Si vamos a efectuar una conducción “ágil”, no sólo debemos esperar a que el agua esté en su temperatura óptima, tambien el aceite debe calentarse, por lo que debemos rodar al menos 15 minutos en bajas rpms.

4) Utilizar siempre aceite y filtros de la máxima calidad: si el aceite es la sangre de nuestro motor, no queremos emplear aceite de mala calidad o que lleve mucho tiempo. Generalmente los aceites de mejor calidad suelen ser los sintéticos, que suelen tener además una mayor durabilidad en número de kilómetros. En cuanto a los filtros, son los que impiden que las impurezas y residuos del aceite entren en orificios muy pequeños y tolerancias muy ajustadas, así que sobra decir que deben ser de alta calidad.

Comprobar el nivel de aceite en intervalos regulares, nuestro motor puede consumir aceite y si nos quedamos sin líquido lubricante podrían sufrir daños irreversibles. Si vemos que estamos bajo habrá que reponer, es recomendable llevar un litro de aceite en el carro, por si toca reponer no comprarlo en cualquier lado exponiéndose a que le vendan aceite de calidad sospechosa.

5) Mantenimiento riguroso, incluso adelantados, los intervalos de mantenimiento de los fabricantes son una media elaborada en base a estudios a los que no podemos confiarnos, ya que las condiciones de manejo o terreno son diferentes. Se supone que es óptima, pero siempre es recomendable adelantar un poco los intervalos de revisión. Si mi vehículo dice que se debe cambiar el aceite cada 6.0000 Km máximo, pero conduzco en zona con exceso de polvo y tierra, adelanto el cambio a cada 4.0000 Km por ejemplo. La idea es mantener el aceite siempre en buen estado, pues se va degradando con el uso. Si nos pasamos más de 5.000 km nuestro motor corre peligro, así de sencillo.

Los aceites sintéticos tienen una mayor durabilidad, pero no resisten demasiado bien el paso del tiempo. Con los minerales ocurre exactamente lo contrario. En todo caso, es recomendable que si no hemos llegado al kilometraje de revisión en un año, cambiemos aún así el aceite y filtros. Puede que resulte algo caro, pero más cara puede ser una avería interna, no se puede jugar con el aceite y su vida útil.

6) No abusar de las recuperaciones a bajas revoluciones ni pasarnos de rpms, es un cuidado común a todos los motores, pero afecta de manera especial a los motores con turbo. Si exigimos mucho al motor desde un régimen muy bajo, por ejemplo a 1.200 rpm, sufrirán las piezas, sometidas a mucha carga. A la larga las cámaras de combustión y los cilindros sufren. En los turbodiésel podemos llegar a saturar la válvula EGR, siendo necesario un caro recambio. Los turbos tampoco están en su zona cómoda, a bajas revoluciones no pueden alcanzar la presión de soplado que les hace funcionar de manera correcta, emtre 18000 y 2500 es lo mejor.

Tampoco tiene sentido estirar los motores turbo más allá del régimen de potencia máxima o el momento en que empieza a disminuir el empuje. Las piezas se someten a mucho desgaste y no obtenemos una ventaja en prestaciones. Tampoco se aprovecha el potencial del turbo. Las reducciones salvajes tampoco sientan bien a los motores turbo, en especial a los turbodiésel, por tener piezas más pesadas.

7) Dejar reposar el turbo antes de apagar el motor: si hemos estado conduciendo un buen rato y ha sido rápido o en ciudad, con el constante parar/arrancar es necesario dejar reposar el turbo antes de apagar el motor. Con un par de minutos es suficiente. Si lo apagamos de golpe el aceite que queda en su interior se carboniza al detenerse la lubricación y al estar la turbina a una temperatura muy alta.

Si no respetamos esta medida el turbo acabará deteriorándose. Esto puede suponer una pequeña inconveniencia de tiempo, pero no es necesario esperar en todos los casos. Por ejemplo, si hemos entrado en el garaje y estamos un minuto maniobrando, en el que no se sube apenas de vueltas el motor, podemos apagarlo directamente. Si estamos callejeando de manera suave o hemos hecho una conducción relajada, con medio minuto de reposo debería ser suficiente. Por favor, respetar este consejo, estoy cansado de ver mucha gente que apaga el motor sin esperar ni un segundo, quejándose luego de averías y fiabilidad.

Si respetamos todos estos consejos tendremos un motor fiable y en forma por muchos años y kilómetros, y además no tendremos que gastarnos un dineral en el taller.

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WILDER JULIAN BLANCO RAMIREZ

HIDRÓGENO...ESTAFA VEHICULAR

HIDRÓGENO VEHICULAR

Algunas conclusiones para que usted deduzca si lo que comercializan como hidrógeno vehicular, que supuestamente disminuye el consumo de combustible y supuesta mente, da mas potencia en el motor.
si fuera tan fácil crear, si se puede decir crear hidrógeno, con un tarro plástico, con agua, unas mangueras y una conexión al encendido del motor, que no hace mas que aumentar el consumo de corriente y en dado caso dañar el sistema de inyección electrónica del motor, si no se tienen las precauciones necesarias, ademas, ninguna fabrica de vehículos lo da como una alternativa viable, como combustible.
Si nos vamos al laboratorio, y uno simplemente licua al hidrógeno, el líquido es inestable. Este es un proceso exotérmico que libera 50% mas calor por mol que el calor de vaporiza-ción. En otras palabras, el líquido hierve sin agregado externo de calor. El tanque explotará ante cualquier aumento de temperatura. 

Para impedir que suceda esto, es esencial convertir al hidrógeno orto en la forma para durante la licuación. Se pueden usar varios catalizadores para este propósito, pero el proceso se complica demasiado. 
Nunca veremos al hidrógeno siendo licuado en una estación de servicio, ya sea que se produzca localmente o que llegue como un gas por una tubería, porque el equipo es demasia-do costoso, y requiere de mucho cuidado, ademas el proceso es extremadamente peligroso.

Resulta poco practico despachar hidrógeno líquido a grandes distancias por medio de una tubería (hidrogenoducto?) porque el aislamiento requerido es prohibitivo a causa del área superficial de la tubería; Por ello, el hidrógeno debe ser transportado a las estaciones de servicio como un líquido, mediante un camión tanque refrigerado. Un vehículo así es una inmensa bomba, mucho más peligroso que un camión tanque de gasolina común. No lo quisiera en mi barrio.

Un automóvil que use hidrógeno requiere de un tanque muy bien aislado, o quizás un refrigerador criogénico abordo. Si usted no tiene un refrigerador, no podrá estacionar al automóvil en su garaje, porque cualquier calor que pase a través de la aislación hará que el hidrógeno hierva. El gas es altamente explosivo en el aire a cualquier concentración entre 5% y 95% en volumen.

Es muy difícil impedir las fugas de hidrógeno, y ellas son muy explosivas, de manera que yo, por ningún motivo, jamás me acercaría a una estación de servicio donde los consumidores o los empleados comunes de la estación estén transfiriendo el líquido a los autos.

La densidad del Hidrógeno líquido es 10 veces menos que la gasolina - pero la combustión de un kilo de Hidrogeno produce alrededor del 25% más energía que la quema de un kilo de gasolina, esto quiere decir que el volumen del tanque de combustible de un auto con hidrógeno deberá tener un volumen 8 veces mayor que el de uno a gasolina, para recorrer la misma distancia.

Si el enorme tanque de hidrogeno de un auto se rompe en algún choque, el resultado será una onda expansiva y una bola de fuego que podría destruir todo dentro de un radio de cientos de metros. Supongo que esto significa que ahorraremos en ambulancias y gastos de funeral, ya que no habrá quedado nada de la gente involucrada.

Toda esta idea es tan estúpida que no puedo creer que sea cierto. como podría ser, que el auto impul-sado por hidrógeno, con una instalación por decirlo de alguna manera chambona y si planos técnicos o autorizaciones y boletines técnicos, y que sea utilizada en Colombia como alta tecnología, y de sorprenderse aun mas, que aseguren el aumento de potencia y disminución de consumo de combustible.
sea sólo otro intento más de resolver un “problema inexistente” con altos costos innecesarios a las economías de las persona incautas y dinero y daños que no podrán ser recuperados.

Por ultimo, la condición es que solo instalan el hidrógeno vehicular si el motor se sincroniza, es decir, se cambian bujías, instalación de alta, se lavan inyectores y demás, es logico que después de sincronizar el motor, si se realiza bien, aumente la potencia disminuya el consumo de combustible , es apenas obvio, el llamado hidrógeno vehicular es una burbuja mental. NO SE DEJE ESTAFAR

MECATRONNIX JULIAN BLANCO

REPARACIÓN MOTOR

EL RE- ACONDICIONAMIENTO DEL MOTOR

SÍNTOMAS

Los motores tienen desgastes internos, teniendo en cuenta que estos desgastes y se dan en piezas cuyas tolerancias y ajustes son muy precisos, cuando por el uso, el deterioro de los lubricantes, el polvo y factores ambientales, el polvo especialmente, hay desgastes y se pierden estos ajustes entre piezas móviles, vienen los problemas que requieren re acondicionar las partes a sus medidas de funcionamiento originales, significa desarmarlo, medirlo con toda precisión, rectificar las partes que tienen excesivo desgaste para cambiarlas por unas nuevas de diferente medida y rearmarlo con todos sus componentes en un 100 por ciento con los datos del fabricante.

El re acondicionamiento del motor o comúnmente llamada reparación y rectificación del motor es en realidad una reconstrucción o re acondicionamiento, ya que los motores son maquinados en las rectificadoras dejándolo con los estándares en cuanto a medidas dadas por el fabricante del motor o del vehículo. 
En las rectificadoras lo que se hace es volver a poner bajo mediciones precisas, y dejar el motor  igual a como salió de fabrica, y esto se hace al corregir deformaciones en partes móviles del motor, deformaciones ocasionadas por desgaste de materiales.
La rectificadora de motores corrigen deformaciones tales como:
Tolerancias mayores a 0.05 mm, pandeo, excentricidad, conicidad y ovalizacion de piezas tanto planas como circulares, tales como la culata, bloque, cigüeñal, bielas, y eje de levas; para la rectificación del motor se hace necesario reemplazar, por partes nuevas es el caso de cojinetes de biela y bancada, pistones, anillos, válvulas, guías y asientos válvulas, además se reemplazan partes importantes como bomba de aceite, bomba de agua, empaquetaduras, correas y mangueras.

Una reparación de motor hay que hacerla por lo general a los 200.000 kilómetros (con buen mantenimiento), hay excepciones, claro está, si se transita un promedio de 20.000 kilómetros anuales, da como resultado repararlo cuando el carro tiene 10 años.

Los síntomas de que el motor requiere ser re acondicionado, son las que todos conocemos o hemos oído hablar de ellas.
El primer síntoma es la falta de potencia, expulsión de humo azul por el tubo de escape, bujías empapadas de aceite, baja compresión de cilindros, alto consumo de aceite, pérdida de fuerza del motor, dificultad en el encendido en frío y ruidos anormales, si se siente un ruido seco, en la parte baja del motor son los síntomas para la reparación.
El balance de potencia de los cilindro, es importante es decir cuando la mínima es inestable y las RPM oscilan demasiado es síntoma de que un cilindro se encuentra en malas condiciones. 
Probables fugas de líquidos del motor, son otro síntoma de falla de motor, como las constantes fugas de aceite del motor.
La falta de potencia se debe a baja compresión en los cilindros, las compresión de un motor varía según el fabricante, pero hablemos en términos generales, la compresión debe estar entre 120 y 160 PSI, no deben presentar una medida inferior a 90 psi por cilindro (a la altura de Bogotá), ni la diferencia entre los cilindros debe ser superior al 25 por ciento.
También se debe realizar la prueba de fugas de compresión y análisis de gases. Los porcentajes de fuga de compresión no deben ser superiores al 20 por ciento y la diferencia de valores de compresión no debe exceder el 25 por ciento.
El humo azul en el escape es síntoma de quemado de aceite en la cámara de combustión, El consumo de más de un litro de aceite cada 1.000 kilómetros, una mancha aceitosa por el tubo de escape y rastros del lubricante en las bujías también son síntomas críticos de que se debe destapar el motor para realizar las correcciones y reparaciones indicadas. 
La fuga de compresión de las cámaras de combustión hacia el cárter se da por excesivo desgaste entre los anillos y el cilindro, situación que se manifiesta con manchas de aceite en el filtro de aire y en presión o vapores saliendo por la varilla medidora de aceite.
El consumo de aceite es normal en todos los motores, se debe tener en cuenta, la cantidad de aceite que consume, existe el concepto infundado de que los motores no deben bajar ni una línea de aceite en el medidor durante el intervalo existente entre los cambios de aceite, Pero, en realidad entre cambio y cambio o sea 5.000 Km se debe bajar aproximadamente un litro, en un motor de 4 litros de capacidad en el cárter.
Dentro del motor existe un movimiento ascendente y descendente de los pistones, se produce el efecto de salpique de aceite, en la fase descendente, una fina película de aceite queda adherida a las paredes del cilindro, que a su vez será barrida hacia las cámaras de combustión en la carrera ascendente y posteriormente quemada, es una muy pequeña cantidad la que se quema, pero si vemos el motor girando a 1000 revoluciones el pistón subirá y bajara llevando aceite mas de 500 veces por segundo, sumando estas pequeñas cantidades es lógico decir que el motor consume aceite en su estado normal, pero no debe superar el litro en 5.000 km un motor de 4 litros de capacidad en el cárter, entre mas grande el motor mayor consumo.

De igual manera, pequeñas cantidades del lubricante que aceitan las válvulas y sus guías serán empujadas hacia los múltiples de admisión y de escape. 

Un vehículo que funcione en tráfico urbano con recorridos cortos puede acumular altos kilometrajes sin que se presenten consumos de aceite aparentes, pero esto explica que se mantiene el nivel de aceite en la varilla, pero es por dilución de la gasolina en el aceite, es decir que como el motor no alcanza una temperatura superior a los 95 grados, la gasolina permanecerá en estado liquido y se escurrirá hacia el cárter, y en recorridos de carretera a alta velocidad es normal que baje el nivel, ya que el combustible que se encontraba diluido en el aceite se evapora por las altas temperaturas del motor, sin dar la posibilidad de que la dilución de combustible compense el aceite consumido, tal como sucede en los trayectos urbanos.

En conclusión, todo motor debe consumir aceite para que funcione correctamente y se puede considerar como normal un consumo de un litro cada 5.000 kilómetros de recorrido, sin indicar, de ninguna manera, que por tal motivo el motor esté defectuoso. La comúnmente llamada anillada no es reparación, sino una solución temporal, y se trata de instalar en los cilindros ovalados por el desgaste y uso, anillos nuevos concéntricos que obviamente no pueden sellar al ciento por ciento por la diferencia de formas en una pieza cilíndrica, es una solución temporal y de duración muy incierta. Además, hay que tener en cuenta que si el motor ya tiene desgaste, también existe deterioro en todos los demás elementos del motor. 

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WILDER BLANCO

IMPULSADORES O TAQUES HIDRÁULICOS

IMPULSADORES O TAQUES HIDRÁULICOS

Para evitar el tener que realizar el reglaje de las válvulas, así como para minimizar el clásico ruido provocado por las mismas, sobre todo en frío, se desarrollaron los impulsadores o taques hidráulicos que se adaptan en todo momento a la dilatación del vástago de la válvula así que evitan en todo momento la holgura que produce el ruido.
En algunos casos, al encender el vehículo podemos escuchar un ruido extraño procedente del motor, este ruido muchas veces cesa al cabo de unos segundos, sin embargo, en otras ocasiones se mantiene más tiempo o en los peores casos, no desaparece.

Este ruido puede ser a causa de los taqués hidráulicos. Al encender el motor, el ruido que escuchamos de los taqués, es a causa de la falta de lubricación de los mismos, la bomba de aceite todavía no ha enviado el aceite hasta la parte superior del motor, la culata y los ejes de levas.
Normalmente, no es normal que produzca este ruido, sin embargo, algunos motores sí pueden producir ruido de taqués durante los instantes posteriores al arranque del motor, pero una vez se calienta un poco el motor y los taqués se llenan de aceite, el ruido desaparece.

Este tipo de impulsadores o taqués constan internamente de un émbolo, así como de una válvula de retención y un muelle o resorte para el émbolo. El émbolo hecho de acero, lleva un revestimiento de cromo para combatir el desgaste y la corrosión. Los taqués en general dependen del diseño del motor y de los fabricantes; suelen tener diferencias de apariencia externa, aun cuando tienen la misma función en el motor.
Cuando se produce una holgura el tren de válvulas, un muelle, que hay entre el émbolo y el cuerpo del taqué, hace que el taqué se expanda y el aceite sometido a presión rellena la cavidad que se crea debajo del émbolo. 

Los taqués hidráulicos en algunos motores dependiendo de su diseño pueden producir ruidos durante los primeros momentos de arranque del motor hasta que se calienta. Esta situación se debe a que cuando el motor está apagado los taqués se vacían de aceite. Por lo tanto, hasta que no se arranca el motor y adquiere una temperatura los taqués no se llenan por completo para funcionar correctamente. Para evitar este problema el circuito de lubricación en el motor tiene una válvula anti retorno en la culata que evita que se vacíen los circuitos que alimentan los taqués cuando el motor está parado.
Uno de los sonidos anormales en el motor que se presentan de forma más frecuente es el producido por los impulsadores o taques hidráulicos, las personas relacionan este sonido a la calibración de válvulas, sin embargo, en taques hidráulicos no existe la calibración.

Las válvulas de admisión o escape deben ser abiertas por las levas del eje de levas, según vaya girando el motor, y entre las levas y la válvula debe existir algún componente intermedio, en algunos motores existen balancines los cuales tienen la opción de ser calibrados, en la actualidad debido a la disposición de los ejes de levas en el motor o el difícil acceso a estos se colocan taques hidráulicos los cuales se auto ajustan utilizando la presión de aceite.

En el motor existen cambios drásticos en la temperatura a la que este opera y los materiales por consiguiente se pueden expandir o contraer por lo cual se hace necesario que exista la posibilidad del ajuste autónomo, los impulsadores hidráulicos están compuestos por una válvula que en la mayoría de los casos se limita a un balín con un resorte calibrado para dejar pasar aceite a cierta presión en el interior el cual ajustara la holgura existente entre la válvula, el impulsador y la leva.

La principal razón para que un taque se deteriore son los cambios de aceite con periodos de tiempo prolongados, esto permite que en el taque se acumulen lodos o suciedad los cuales con el paso del tiempo provocaran que la válvula interna del impulsador no selle bien o que la sección que ajusta el taque se termine trabando iniciando así con el típico sonido de válvulas.

Los impulsadores o taques hidráulicos necesitan de presión de aceite para funcionar de forma correcta, lo primero que debemos hacer es confirmar que la presión es la correcta, en muchos casos un nivel muy bajo de aceite es suficiente para que estos empiecen a sonar ya que no existe el caudal suficiente para que el aceite suba por el circuito de lubricación hasta la culata, en donde se encuentran la mayor parte de las veces.
Ahora bien, si tenemos el suficiente aceite y la presión correcta es probable que exista suciedad en el impulsador , en muchos casos un cambio de aceite con un lubricante de buena calidad será suficiente para reducir o eliminar el sonido, en caso contrario se hará necesario su reemplazo.

siempre se debe utilizar el aceite recomendado por el fabricante y realizar el cambio periódico de aceite. 

WILDER BLANCO
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HIDRÓGENO VEHICULAR

HIDRÓGENO VEHICULAR

VERDAD O ESTAFA

EL HIDROGENO es el elemento químico de número atómico 1, masa atómica 1,007 y símbolo H ; es un gas incoloro, inodoro y muy reactivo que se halla en todos los componentes de la materia viva y en muchos minerales, siendo el elemento más abundante en el universo; se utiliza para soldaduras, en la síntesis de productos químicos, etc., y, por ser el gas menos pesado que existe, se ha usado para inflar globos y dirigibles, aunque arde fácilmente, por lo que se suele sustituir por helio.
"el compuesto más abundante e importante de hidrógeno es el agua (H2O)"
Dado que el hidrógeno no se encuentra libre en la naturaleza, hay que obtenerlo, y eso implica un gasto energético. Los primeros años no será barato. No solo los vehiculos de hidrógeno van a ser muy caros, también los precios asociados a moverlos y almacenarlos. Además, es discutible que sean tan ecológicos.
El combustible de hidrógeno no es una novedad a secas, pero en automóvil solo se ha utilizado hasta la fecha en prototipos. algunas marcas han hecho experimentos con sus ingenieros pero todas han sido cesiones o contratos para ver si es viable, cosa que no ha sucedido.
El hidrógeno como combustible para automóviles no va a ser una tendencia en el mercado automotriz, partamos de la base de que son carros muy caros y que estamos aún lejos de tener una red de tanqueo en condiciones seguras.
La ventaja principal es que el hidrógeno es una opcion energética, aunque no se encuentre de forma libre en la naturaleza, hay múltiples formas de obtenerlo y es virtualmente inagotable. pesa muy poco por unidad de volumen, tiene un alto contenido energético y puede usarse para mover un vehículo sin más emisiones que vapor de agua. Pero estamos lejos de que se implemente en un motor de combustión interna.
Es posible usar hidrógeno en motores de gasolina adaptados, el rendimiento final es modesto y baja la autonomía, pero a largo plazo es un posible sustituto de la gasolina. BMW realizó pruebas con Serie 7, Aston Martin con el Rapide y Mazda con el RX-8 Hydrogen RE, pero no pasaron de ahí.
Las pilas de combustible son la opcion más cercana a implementarse, captan oxígeno atmosférico y lo mezclan con hidrógeno a alta presión. La reacción química resultante produce electricidad y vapor de agua. Esa electricidad se consume con motores eléctricos para producir movimiento. Es muy parecido al funcionamiento de un carro eléctrico, pero con las ventajas de la recarga rápida.

Los primeros experimentos con hidrógeno ya empezaron hace décadas, pero perfeccionar la tecnología está llevando su tiempo. Ahora está en un punto de madurez en el que los fabricantes ya se atreven a hablar de comercialización. No es todo tan bonito, hay inconvenientes y muy serios por la volatilidad del hidrogeno almacenado.
El hidrógeno no es líquido por encima de su temperatura crítica, que es de -240º C, no importa cuál sea la presión. Un automóvil que use hidrógeno requiere un tanque muy bien aislado, o quizás un refrigerador criogénico. Si usted no tiene un refrigerador, no podrá estacionar al automóvil en su garaje, porque cualquier calor que pase a través de la aislación hará que el hidrógeno hierva. El gas es altamente explosivo en el aire a cualquier concentración entre 5% y 95% en volumen. Explotara como una bomba.
Es muy difícil impedir las fugas de hidrógeno, y ellas son muy explosivas, de manera que yo, por cualquier cosa, jamás me acercaría a una estación de servicio donde estén transfiriendo el líquido a los autos.
Por la densidad del Hidrógeno, si se quema un kilo de H2 produce alrededor del 25% más energía que la quema de un kilo de gasolina. Esto quiere decir, si todo lo demás es igual, el volumen del tanque de combustible de un automóvil con hidrógeno deberá tener un volumen 8 veces mayor que el de uno a gasolina, para recorrer la misma distancia.
Si el enorme tanque de H2 de su automóvil se rompe en algún choque, el resultado será una onda expansiva y una bola de fuego que podría destruir todo dentro de un radio de cientos de metros. Supongo que esto significa que ahorraremos en ambulancias y gastos de funeral, ya que no habrá quedado nada de la gente involucrada.
El fraude de algunos anunciantes que instalan hidrogeno a un vehículo, no es más que charlatanería y mentiras, dándoselas de ingenieros más avanzados que los de la NASA, se trata de sistemas que, mediante una cuba o un frasco con agua alimentado por corriente del alternador o de una bujía del carro, descomponen agua de un recipiente en sus dos componentes, hidrógeno y oxígeno, formando lo que llaman HHO, oxidrógeno o gas de Brown. Este gas es luego inyectado en el motor y su supuesta combustión haría que se consuma menos combustible, se aumente la potencia del vehículo y se reduzcan las emisiones contaminantes (¡Todo eso en uno!!) sería una maravilla. Esto puede parecer totalmente lógico y posible, pero hay una trampa: son una estafa, no ahorran combustible, incrementan el consumo (Aunque de forma apenas perceptible) y pueden incluso dañar al motor.
A primera vista la funcionalidad y utilidad de estos sistemas parece totalmente creíble, anunciando típicamente un ahorro de entre 20% y 40% basándose en la gran cantidad energía que el hidrógeno puede liberar por combustión, existen razones bien fundamentadas de por qué no pueden funcionar como dicen.
La verdadera razón es un poco compleja de comprender y se necesitan buenos fundamentos en ciencias, particularmente en electricidad, Física y Química, y tiene que ver con la eficiencia de todos los procesos y reacciones involucrados. Esto está relacionado con las leyes primera y segunda de la Termodinámica, las que enuncian que no se puede crear energía y que toda reacción o transformación de la misma conlleva pérdidas y una eficiencia menor al 100%.
Nos meten el cuento de electrolisis, La electrólisis es en realidad el proceso inverso y recíproco a la combustión de hidrógeno y oxígeno. Mientras dicha combustión libera energía al combinar hidrógeno y oxígeno para formar agua, la electrólisis se encarga de proporcionar esa misma cantidad de energía para volver a separarlos. Esto hace que el balance energético sea igual a cero, o sea que si gasto energía del alternador (el cual la obtiene del motor y, por lógica, de la gasolina) para producir la electrólisis y luego el hidrógeno obtenido lo combustiono dentro del motor, la energía dada por el motor sería equivalente a la que consumí de él mediante la electrólisis. O sea, cero ahorros de combustible.
Otro dato que llama la atención e incita a la desconfianza sobre las afirmaciones de quienes dicen tener o venden un kit de hidrogeno vehicular, es la afirmación de que el sistema produce una cantidad X de litros de gas H. Aquí hay que aclarar que cuando hacen referencia a la cantidad de un gas, ésta no puede expresarse en unidades de volumen (litros en este caso) a menos que vayan acompañadas de la presión y temperatura involucradas. Como todos deben saber lo que instalan es un pequeño recipiente con agua.

Debido a la explicación "termodinámica" que más arriba se expone, algunos de los vendedores de estos sistemas alegan que en realidad el HHO no ahorra combustible gracias a la combustión del hidrógeno, sino mejorando la combustión de la gasolina y disminuyendo el desperdicio de la misma. Esto es totalmente falso, ya que un motor moderno quema eficientemente más del 97% del combustible, lo cual, si fueran ciertas estas otras afirmaciones del HHO, nos daría un ahorro máximo del 3% que en realidad no sería ahorro en lo absoluto si se tienen en cuenta las pérdidas más arriba mencionadas y que el sistema de HHO consume energía del propio motor.

Los sistemas de HHO son en realidad una de las más conocidas estafas de los últimos años. En Estados Unidos varias de las "empresas" que los vendían dejaron de operar debido a las muchas y reiteradas denuncias de fraude. Incluso en varios estados se ha procesado o se han emitido órdenes de captura contra quienes vendían estos dispositivos.
Uno de estos personajes es el famoso Ozzie Fredom, el dueño de Water4gas, empresa dedicada a la fabricación y venta de kits de HHO, así como también vendía planos tipo "Hágalo usted Mismo" de estos sistemas. Su verdadero nombre es Eyal Siman-Tov y tiene en su haber una larga lista de estafas de diferentes tipos. Fue procesado por fraude en el estado de Texas.

Muchos habrán notado que en foros, blogs y publicaciones dedicadas a la energía libre y particularmente al HHO, comentarios tales como "yo tengo uno de estos en mi auto y ahorro un 35% de combustible", "un amigo tiene uno y ahorra un montón...", etc. No se engañen, quienes publican esos comentarios son los mismos vendedores de estos sistemas o personas pagadas por estos, como una forma de hacer publicidad (claramente fraudulenta, por cierto).