REPARACIÓN MOTOR

EL RE- ACONDICIONAMIENTO DEL MOTOR

SÍNTOMAS

Los motores tienen desgastes internos, teniendo en cuenta que estos desgastes y se dan en piezas cuyas tolerancias y ajustes son muy precisos, cuando por el uso, el deterioro de los lubricantes, el polvo y factores ambientales, el polvo especialmente, hay desgastes y se pierden estos ajustes entre piezas móviles, vienen los problemas que requieren re acondicionar las partes a sus medidas de funcionamiento originales, significa desarmarlo, medirlo con toda precisión, rectificar las partes que tienen excesivo desgaste para cambiarlas por unas nuevas de diferente medida y rearmarlo con todos sus componentes en un 100 por ciento con los datos del fabricante.

El re acondicionamiento del motor o comúnmente llamada reparación y rectificación del motor es en realidad una reconstrucción o re acondicionamiento, ya que los motores son maquinados en las rectificadoras dejándolo con los estándares en cuanto a medidas dadas por el fabricante del motor o del vehículo. 
En las rectificadoras lo que se hace es volver a poner bajo mediciones precisas, y dejar el motor  igual a como salió de fabrica, y esto se hace al corregir deformaciones en partes móviles del motor, deformaciones ocasionadas por desgaste de materiales.
La rectificadora de motores corrigen deformaciones tales como:
Tolerancias mayores a 0.05 mm, pandeo, excentricidad, conicidad y ovalizacion de piezas tanto planas como circulares, tales como la culata, bloque, cigüeñal, bielas, y eje de levas; para la rectificación del motor se hace necesario reemplazar, por partes nuevas es el caso de cojinetes de biela y bancada, pistones, anillos, válvulas, guías y asientos válvulas, además se reemplazan partes importantes como bomba de aceite, bomba de agua, empaquetaduras, correas y mangueras.

Una reparación de motor hay que hacerla por lo general a los 200.000 kilómetros (con buen mantenimiento), hay excepciones, claro está, si se transita un promedio de 20.000 kilómetros anuales, da como resultado repararlo cuando el carro tiene 10 años.

Los síntomas de que el motor requiere ser re acondicionado, son las que todos conocemos o hemos oído hablar de ellas.
El primer síntoma es la falta de potencia, expulsión de humo azul por el tubo de escape, bujías empapadas de aceite, baja compresión de cilindros, alto consumo de aceite, pérdida de fuerza del motor, dificultad en el encendido en frío y ruidos anormales, si se siente un ruido seco, en la parte baja del motor son los síntomas para la reparación.
El balance de potencia de los cilindro, es importante es decir cuando la mínima es inestable y las RPM oscilan demasiado es síntoma de que un cilindro se encuentra en malas condiciones. 
Probables fugas de líquidos del motor, son otro síntoma de falla de motor, como las constantes fugas de aceite del motor.
La falta de potencia se debe a baja compresión en los cilindros, las compresión de un motor varía según el fabricante, pero hablemos en términos generales, la compresión debe estar entre 120 y 160 PSI, no deben presentar una medida inferior a 90 psi por cilindro (a la altura de Bogotá), ni la diferencia entre los cilindros debe ser superior al 25 por ciento.
También se debe realizar la prueba de fugas de compresión y análisis de gases. Los porcentajes de fuga de compresión no deben ser superiores al 20 por ciento y la diferencia de valores de compresión no debe exceder el 25 por ciento.
El humo azul en el escape es síntoma de quemado de aceite en la cámara de combustión, El consumo de más de un litro de aceite cada 1.000 kilómetros, una mancha aceitosa por el tubo de escape y rastros del lubricante en las bujías también son síntomas críticos de que se debe destapar el motor para realizar las correcciones y reparaciones indicadas. 
La fuga de compresión de las cámaras de combustión hacia el cárter se da por excesivo desgaste entre los anillos y el cilindro, situación que se manifiesta con manchas de aceite en el filtro de aire y en presión o vapores saliendo por la varilla medidora de aceite.
El consumo de aceite es normal en todos los motores, se debe tener en cuenta, la cantidad de aceite que consume, existe el concepto infundado de que los motores no deben bajar ni una línea de aceite en el medidor durante el intervalo existente entre los cambios de aceite, Pero, en realidad entre cambio y cambio o sea 5.000 Km se debe bajar aproximadamente un litro, en un motor de 4 litros de capacidad en el cárter.
Dentro del motor existe un movimiento ascendente y descendente de los pistones, se produce el efecto de salpique de aceite, en la fase descendente, una fina película de aceite queda adherida a las paredes del cilindro, que a su vez será barrida hacia las cámaras de combustión en la carrera ascendente y posteriormente quemada, es una muy pequeña cantidad la que se quema, pero si vemos el motor girando a 1000 revoluciones el pistón subirá y bajara llevando aceite mas de 500 veces por segundo, sumando estas pequeñas cantidades es lógico decir que el motor consume aceite en su estado normal, pero no debe superar el litro en 5.000 km un motor de 4 litros de capacidad en el cárter, entre mas grande el motor mayor consumo.

De igual manera, pequeñas cantidades del lubricante que aceitan las válvulas y sus guías serán empujadas hacia los múltiples de admisión y de escape. 

Un vehículo que funcione en tráfico urbano con recorridos cortos puede acumular altos kilometrajes sin que se presenten consumos de aceite aparentes, pero esto explica que se mantiene el nivel de aceite en la varilla, pero es por dilución de la gasolina en el aceite, es decir que como el motor no alcanza una temperatura superior a los 95 grados, la gasolina permanecerá en estado liquido y se escurrirá hacia el cárter, y en recorridos de carretera a alta velocidad es normal que baje el nivel, ya que el combustible que se encontraba diluido en el aceite se evapora por las altas temperaturas del motor, sin dar la posibilidad de que la dilución de combustible compense el aceite consumido, tal como sucede en los trayectos urbanos.

En conclusión, todo motor debe consumir aceite para que funcione correctamente y se puede considerar como normal un consumo de un litro cada 5.000 kilómetros de recorrido, sin indicar, de ninguna manera, que por tal motivo el motor esté defectuoso. La comúnmente llamada anillada no es reparación, sino una solución temporal, y se trata de instalar en los cilindros ovalados por el desgaste y uso, anillos nuevos concéntricos que obviamente no pueden sellar al ciento por ciento por la diferencia de formas en una pieza cilíndrica, es una solución temporal y de duración muy incierta. Además, hay que tener en cuenta que si el motor ya tiene desgaste, también existe deterioro en todos los demás elementos del motor. 

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IMPULSADORES O TAQUES HIDRÁULICOS

IMPULSADORES O TAQUES HIDRÁULICOS

Para evitar el tener que realizar el reglaje de las válvulas, así como para minimizar el clásico ruido provocado por las mismas, sobre todo en frío, se desarrollaron los impulsadores o taques hidráulicos que se adaptan en todo momento a la dilatación del vástago de la válvula así que evitan en todo momento la holgura que produce el ruido.
En algunos casos, al encender el vehículo podemos escuchar un ruido extraño procedente del motor, este ruido muchas veces cesa al cabo de unos segundos, sin embargo, en otras ocasiones se mantiene más tiempo o en los peores casos, no desaparece.

Este ruido puede ser a causa de los taqués hidráulicos. Al encender el motor, el ruido que escuchamos de los taqués, es a causa de la falta de lubricación de los mismos, la bomba de aceite todavía no ha enviado el aceite hasta la parte superior del motor, la culata y los ejes de levas.
Normalmente, no es normal que produzca este ruido, sin embargo, algunos motores sí pueden producir ruido de taqués durante los instantes posteriores al arranque del motor, pero una vez se calienta un poco el motor y los taqués se llenan de aceite, el ruido desaparece.

Este tipo de impulsadores o taqués constan internamente de un émbolo, así como de una válvula de retención y un muelle o resorte para el émbolo. El émbolo hecho de acero, lleva un revestimiento de cromo para combatir el desgaste y la corrosión. Los taqués en general dependen del diseño del motor y de los fabricantes; suelen tener diferencias de apariencia externa, aun cuando tienen la misma función en el motor.
Cuando se produce una holgura el tren de válvulas, un muelle, que hay entre el émbolo y el cuerpo del taqué, hace que el taqué se expanda y el aceite sometido a presión rellena la cavidad que se crea debajo del émbolo. 

Los taqués hidráulicos en algunos motores dependiendo de su diseño pueden producir ruidos durante los primeros momentos de arranque del motor hasta que se calienta. Esta situación se debe a que cuando el motor está apagado los taqués se vacían de aceite. Por lo tanto, hasta que no se arranca el motor y adquiere una temperatura los taqués no se llenan por completo para funcionar correctamente. Para evitar este problema el circuito de lubricación en el motor tiene una válvula anti retorno en la culata que evita que se vacíen los circuitos que alimentan los taqués cuando el motor está parado.
Uno de los sonidos anormales en el motor que se presentan de forma más frecuente es el producido por los impulsadores o taques hidráulicos, las personas relacionan este sonido a la calibración de válvulas, sin embargo, en taques hidráulicos no existe la calibración.

Las válvulas de admisión o escape deben ser abiertas por las levas del eje de levas, según vaya girando el motor, y entre las levas y la válvula debe existir algún componente intermedio, en algunos motores existen balancines los cuales tienen la opción de ser calibrados, en la actualidad debido a la disposición de los ejes de levas en el motor o el difícil acceso a estos se colocan taques hidráulicos los cuales se auto ajustan utilizando la presión de aceite.

En el motor existen cambios drásticos en la temperatura a la que este opera y los materiales por consiguiente se pueden expandir o contraer por lo cual se hace necesario que exista la posibilidad del ajuste autónomo, los impulsadores hidráulicos están compuestos por una válvula que en la mayoría de los casos se limita a un balín con un resorte calibrado para dejar pasar aceite a cierta presión en el interior el cual ajustara la holgura existente entre la válvula, el impulsador y la leva.

La principal razón para que un taque se deteriore son los cambios de aceite con periodos de tiempo prolongados, esto permite que en el taque se acumulen lodos o suciedad los cuales con el paso del tiempo provocaran que la válvula interna del impulsador no selle bien o que la sección que ajusta el taque se termine trabando iniciando así con el típico sonido de válvulas.

Los impulsadores o taques hidráulicos necesitan de presión de aceite para funcionar de forma correcta, lo primero que debemos hacer es confirmar que la presión es la correcta, en muchos casos un nivel muy bajo de aceite es suficiente para que estos empiecen a sonar ya que no existe el caudal suficiente para que el aceite suba por el circuito de lubricación hasta la culata, en donde se encuentran la mayor parte de las veces.
Ahora bien, si tenemos el suficiente aceite y la presión correcta es probable que exista suciedad en el impulsador , en muchos casos un cambio de aceite con un lubricante de buena calidad será suficiente para reducir o eliminar el sonido, en caso contrario se hará necesario su reemplazo.

siempre se debe utilizar el aceite recomendado por el fabricante y realizar el cambio periódico de aceite. 

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HEADERS

HEADERS O MODIFICACIÓN DE SISTEMA DE ESCAPE

Los headers son uno de esos accesorios “fáciles” de instalar que ayudan notablemente a mejorar el desempeño del motor. Su principal objetivo es aliviar la carga del motor para empujar los gases fuera de los cilindros. 
Los headers se suelen instalar en los vehículos tratando de aumentar la potencia de los motores, son los tubos de escape individuales que permiten la rápida salida de los gases de escape del motor. 
Los múltiples de escape tradicionales son un poco restrictivos y crean un poco de contrapresión en el motor, lo que reduce la potencia del motor y aumenta el consumo de combustible.
Los headers, por otro lado, tienen típicamente diseños especiales de tubería que permiten que los gases de escape salgan del motor más rápido y en mayores cantidades. Esto conduce a una reducción en la contrapresión del motor y un aumento de la potencia del motor y el rendimiento de la gasolina.

Durante el proceso de expulsión de gases, una manera que el motor pierde potencia es por medio de una contra presión de los gases de escape, la válvula de escape se abre al principio del tiempo de expulsión, y después el pistón empuja los gases fuera del cilindro. 
Si hay alguna cantidad de resistencia extra que el pistón tenga que empujar para sacar los gases, en ese instante se pierde potencia, por esto los motores modernos usan dos válvulas en lugar de una, así se mejora el flujo haciendo el “orificio”, donde viajan los gases de escape, más grande.

En un motor normal, una vez que los gases salen del cilindro terminan en lo que se conoce como el múltiple de escape.
Un múltiple puede ser una importante fuente de contra presión, porque los gases de un cilindro pueden acumular presión en el múltiple, que afecta al cilindro del lado, el cual usa el mismo conducto, esto crea una reacción en cadena que afecta a los otros cilindros.
La idea detrás de un header es eliminar la contra presión del múltiple, en lugar de un sólo tubo para todos los cilindros, cada cilindro obtiene su propio tubo de escape, estos vienen juntos en un conducto más grande llamado colector. Cada tubo debe tener la misma dimensión y longitud, al ser iguales garantiza que el gas de cada cilindro se mueva con suficiente espacio y de manera equitativa al colector, para con ello evitar que se genere contra presión en los cilindros, y es lo mejor que cuando comparten un mismo colector.

Los headers, que se instalan el lugar de los múltiples de escape, simplemente se ajustan directamente a los conductos de escape del motor, que son las aberturas por donde el motor de un vehículo elimina los gases de escape. Estos componentes tienen zonas planas en sus extremos que se alinean directamente para ser atornillados a la culata.

Luego de atravesar los headers, los gases de escape son transportados a los componentes restantes del sistema de escape del automóvil. Normalmente, los gases de escape, después de que fluir a través de los headers, pasan a través del convertidor catalítico, donde se vuelven a quemar para reducir los elementos contaminantes. Luego, pasan por el silenciador para reducir el ruido, para finalmente salir a la atmósfera

Las ventajas de un header son:

• Mejor salida de los gases de escape del motor
• Genera menor esfuerzo del motor en la evacuación de los gases
• Genera menor turbulencia y contrapresión en los gases de escape
• Mejora el el ingreso de la nueva mezcla haia el motor mas limpia se podría decir, pues parte de los gases intentar entrar de nuevo al cilindro.
• Incrementa la potencia del motor durante la aceleración sin aumento de combustible
• No genera ruido si viene acompañado de un buen silenciador.

El header instalado en su vehículo debe estar bien diseñado y trazado a la medida del vehículo, debe ser fabricado en acero inoxidable, los headers no se recomienda en todos los vehículos, pues ciertas marcas han diseñado los motores tomando en cuenta justamente la contrapresión o estrangulamiento que se genera en el tubo de escape. Cabe decir además, que algunos llevan incluso sensor de presión de gases de escape, el cual, al detectar una presión alterada o reducida, genera problemas en el desarrollo normal del vehículo.
Ademas tener en cuenta su diseño para la perfecta instalación del o los sensores de oxigeno, como vemos no solo es cambiar el viejo múltiple de escape por un header porque si, y pensar que inmediatamente se ganaran caballos de potencia, para esto se necesita un trabajo completo que va acompañado de un múltiple de admisión acondicionado, tubería y silenciador.
Tener en cuenta que con la instalación de header en un vehículo aumenta la temperatura debajo del capot, entonces reforzar con aislante térmico la partes plasticas y de caucho, lo más probable es que las cristalice y se rompan fácilmente, asi mismo aislante térmico para el capot, o le desprenderá la pintura.
La mejor manera de aumentar la potencia de un motor de un vehículo de calle, es realizando mantenimiento periódico al sistema de alimentación de combustible y un sistema de encendido en buen estado, (sincronizacion) y disminuyendo la relación peso potencia.
Aumentar la potencia, en lugar de modificar la ingeniería del motor, porque el motor de un vehículo de calle no fue diseñado para tener headers y competir.
Los motores de competición vienen con un completo estudio e ingeniería que la utilización de headers es una parte esencial del motor, pero viene acompañado de otros elementos que en su conjunto hacen un motor altamente eficiente.

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