MOTORES DIÉSEL
SISTEMA INYECCIÓN ELECTRÓNICA DIÉSEL COMMON RAIL
El sistema de combustible diesel Common Rail nace en 1987, es adquirida por Fiat en 1992 y fue transferido a Bosch en 1994. Los primeros vehículos Common Rail se les llamaron Unijet Common Rail en 1997.
El sistema de inyección Common Raíl es inyección directa, independiente de las rpm del motor y secuencial en tiempo, caudal y presión de inyección.
El control electrónico y mecánico del sistema Common Raíl permite presión alta para una combustión más eficiente e inyección múltiple en el ciclo de compresión:
*inyección previa para marcha suave del motor.
*inyección principal para mejorar la potencia.
*inyección posterior para reducir las emisiones.
Bosch introduce: la 1 generación en 1999 con 1.400 bares, la 2da en 2001 con 1.600 bares, la 3era en 2005 con 1.800 bares. la 4ta generación con 2.200 bares.
*inyección principal para mejorar la potencia.
*inyección posterior para reducir las emisiones.
Bosch introduce: la 1 generación en 1999 con 1.400 bares, la 2da en 2001 con 1.600 bares, la 3era en 2005 con 1.800 bares. la 4ta generación con 2.200 bares.
Las Ventajas del sistema de inyección Common Raíl:
*Permite inyección múltiple por ciclo.
*La presión de riel es de 1.800 bares.
*Excelente desempeño de combustión y eficiencia de combustible por el control electrónico.
*Bajo nivel de emisiones de escape y de ruidos
*Permite inyección múltiple por ciclo.
*La presión de riel es de 1.800 bares.
*Excelente desempeño de combustión y eficiencia de combustible por el control electrónico.
*Bajo nivel de emisiones de escape y de ruidos
La ECM realiza los cálculos necesarios basándose en las señales de los sensores y luego controla el tiempo y duración de la corriente aplicada a los inyectores para obtener la cantidad de inyección y sincronización de inyección
Pieza fundamental es la bomba de alta presión HP3 Denso y Bosch CP3 y tambien una bomba de baja presión tipo engranajes o eléctrica que succiona el combustible del tanque.
Los inyectores son solenoides piezoeléctricos. El es de mayor precisión en la sincronización, y en la cantidad de la inyección. Los inyectores son probados con equipos especiales y Nunca deben ser desconectados con el motor funcionando.
Los inyectores operan con el efecto piezoeléctrico que consiste en someter unos cristales de cuarzo a deformación por voltaje Los inyectores tienen de 5 a 8 orificios para rociar el combustible directo y muy fino dentro de la cámara de combustión a una presión hasta de 27.000 psi o 1.800 bares.
El sistema Common Rail tiene inyección múltiple en el ciclo de compresión, se divide la inyección total en inyección previa para que el motor marche con suavidad, la inyección principal para mejorar la potencia y en inyección posterior para reducir las emisiones, todo esto se da en milisegundos dependiendo de la aceleración del motor.
La presión de inyección es alta y pulveriza finamente el combustible para una combustión más eficiente.
Pieza fundamental es la bomba de alta presión HP3 Denso y Bosch CP3 y tambien una bomba de baja presión tipo engranajes o eléctrica que succiona el combustible del tanque.
Los inyectores son solenoides piezoeléctricos. El es de mayor precisión en la sincronización, y en la cantidad de la inyección. Los inyectores son probados con equipos especiales y Nunca deben ser desconectados con el motor funcionando.
Los inyectores operan con el efecto piezoeléctrico que consiste en someter unos cristales de cuarzo a deformación por voltaje Los inyectores tienen de 5 a 8 orificios para rociar el combustible directo y muy fino dentro de la cámara de combustión a una presión hasta de 27.000 psi o 1.800 bares.
El sistema Common Rail tiene inyección múltiple en el ciclo de compresión, se divide la inyección total en inyección previa para que el motor marche con suavidad, la inyección principal para mejorar la potencia y en inyección posterior para reducir las emisiones, todo esto se da en milisegundos dependiendo de la aceleración del motor.
La presión de inyección es alta y pulveriza finamente el combustible para una combustión más eficiente.
Un método para saber si hay fallo en un inyector es medir el volumen de combustible de retorno desde el inyector. Con una herramienta de medicion se compara el volumen del combustible de retorno de los inyectores en modelos Bosch y Delphi, En Denso se hace sin necesidad de retirar los inyectores.
Arranque el motor, déjelo funcionar en marcha mínima y mida el volumen de retorno, incremente las RPM a 2.500 por 30 segundos, y mida el volumen de retorno en los depósitos = exacto o de 10 ml por deposito.
Otro método para saber si hay fallo en un inyector con un código de falla, por ejemplo DTC P0204: circuito abierto del inyector Cilindro 4 usando un escáner la ECM determina las causas posibles en un circuito de control del inyector abierto, alta resistencia del circuito del inyector, el conector del inyector o el inyector, sin descartar la ECM.
Arranque el motor, déjelo funcionar en marcha mínima y mida el volumen de retorno, incremente las RPM a 2.500 por 30 segundos, y mida el volumen de retorno en los depósitos = exacto o de 10 ml por deposito.
Otro método para saber si hay fallo en un inyector con un código de falla, por ejemplo DTC P0204: circuito abierto del inyector Cilindro 4 usando un escáner la ECM determina las causas posibles en un circuito de control del inyector abierto, alta resistencia del circuito del inyector, el conector del inyector o el inyector, sin descartar la ECM.
El banco de pruebas prueba el estado eléctrico y mecánico del inyector por circuito abierto o cortocircuito en comandos para cualquier presión, y se prueba:
*La duración de la inyección.
*La cantidad de combustible inyectado y nivel de presión.
*El tiempo de fuga como prueba de la condición mecánica.
*El tiempo de inyección como prueba de la reacción al comando de la ECM.
*La presión de la inyección.
*La caída de presión durante la inyección como prueba de la cantidad de flujo combustible.
*La duración de la inyección.
*La cantidad de combustible inyectado y nivel de presión.
*El tiempo de fuga como prueba de la condición mecánica.
*El tiempo de inyección como prueba de la reacción al comando de la ECM.
*La presión de la inyección.
*La caída de presión durante la inyección como prueba de la cantidad de flujo combustible.
Las principales fallas en estos sistemas se deben a la calidad del combustible usado o Una cantidad de suciedad en el sistema indica contaminación del inyector
si la calidad del combustible no se mantiene, puede causar fallas prematuras o mal funcionamiento.
Son muchas las veces que de pasan por alto las condiciones del combustible cuando hablamos de mantenimiento.
Hay varios aspectos importantes que deben ser revisados:
si la calidad del combustible no se mantiene, puede causar fallas prematuras o mal funcionamiento.
Son muchas las veces que de pasan por alto las condiciones del combustible cuando hablamos de mantenimiento.
Hay varios aspectos importantes que deben ser revisados:
Conozca la calidad de su combustible
Los filtros de aire son igualmente importantes para la duracion de motor. Ellos actúan como trampa para retener los abrasivos antes de que puedan entrar en las cámaras de combustión del motor. La falta de un filtrado de aire apropiado causará el rápido desgaste de anillos, pistones, y revestimientos. Cambie los filtros de aire por lo menos con la misma frecuencia con que lo recomienda el fabricante, y use un filtro de reemplazo originales. Si está expuesto a condiciones extraordinariamente polvorientas, puede requerirse una más frecuente limpieza o reemplazo.
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