EURO 5 Y EURO 6
La norma Euro 6, suponen una de las medidas encaminadas a reducir las emisiones de
partículas y precursores de ozono, como los óxidos de nitrógeno y los hidrocarburos, con el objetivo de mejorar la calidad del aire y reducir los valores de contaminación
atmosférica que provoca el sector del transporte, junto con los sectores
energético, agrícola e industrial.
LA NORMA EURO 5, APROBADA EN 2007, entro EN VIGOR EN SEPTIEMBRE DE 2009 Y SUPONE UN PASO
MÁS EN LA REDUCCIÓN DE LOS GASES CONTAMINANTES EMITIDOS POR LOS VEHÍCULOS
COMERCIALES LIGEROS.
Entre dichas emisiones se incluyen las de escape y las de evaporación de combustible tales como del aceite en el cárter del motor.
La norma Euro 5 estuvo vigente desde el 1 de septiembre de 2009, en lo que respecta a
homologación, y fue válida a partir del 1 de enero de 2011, en lo que se refiere a la
matriculación y venta de las nuevas clases de vehículos.
En vehículos de gasolina, el uso de deflectores en la parte baja del vehículo
para distribuir el aire y que así no encuentre resistencia a su paso, además
de la necesidad de incorporar una bomba de agua y de aceite, ambas pilotadas. Y para todos, gasolina y diésel, con el objetivo de llegar a cumplir esos límites, es necesario el uso de neumáticos de baja resistencia a la rodadura, de un sistema de detección de subinflado de los neumáticos y del sistema start-stop que permita apagar el motor térmico de combustión durante las frecuente paradas que tienen lugar en conducciones
urbanas.
El reglamento también impone normas sobre la durabilidad de los dispositivos de control de la contaminación y su conformidad en circulación, los sistemas de diagnóstico de a bordo (OBD) y la medición del consumo de combustible.
En concreto, los ensayos de durabilidad efectuados para la homologación de tipo deben cubrir 160.000 km, y las medidas de conformidad en circulación se deben comprobar transcurrido un período máximo de cinco años o el equivalente a 100.000 km, de ambos, el que finalice antes.
El artículo 5 de este reglamento prohíbe, como norma general, el uso de
dispositivos de desactivación que reduzcan la eficacia de los sistemas de
control de las emisiones, pero sí permite su utilización en los casos en los que el
dispositivo no funcione más allá de las exigencias de arranque del motor, o en
los que la necesidad del dispositivo se justifique como protección del motor o
como garantía en el manejo seguro del
vehículo.
LA NORMATIVA EURO 5 ....FUE DECLARADA OBSOLETA EN EL AÑO 2016.....POR ALTA CONTAMINACIÓN Y CAUSANTE DE ENFERMEDADES RESPIRATORIAS Y CÁNCER EN SISTEMA RESPIRATORIO......SIN EMBARGO EN COLOMBIA SE COMERCIALIZAN DESCARADAMENTE VEHÍCULOS CON NORMATIVAS EURO 3....ENTRE ELLOS VEHÍCULOS DE MARCAS CHINAS .....DESCONOCIENDO EL DERECHO A UN AIRE LIMPIO.....LA NORMATIVA VIGENTE ES LA EURO 6.....QUE NINGUNA COMERCIALIZADORA VENDE EN COLOMBIA....SERA QUE NO LES IMPORTA NUESTRA SALUD????
EURO 5
REGLAMENTACIÓN EUROPEA SOBRE EMISIÓN DE GASES CONTAMINANTES DE MOTORES DIÉSEL
REGLAMENTACIÓN EUROPEA SOBRE EMISIÓN DE GASES CONTAMINANTES DE MOTORES DIÉSEL
Desde la aparición de la Euro 1 en 1991, la Unión Europea ha ido estableciendo
nuevas reglamentaciones más estrictas en
cuanto a los valores límite de emisiones contaminantes para los motores de
gasolina y diésel. La actual normativa es la euro 6 Y esta por llegar Euro 7.
nuevas reglamentaciones más estrictas en
cuanto a los valores límite de emisiones contaminantes para los motores de
gasolina y diésel. La actual normativa es la euro 6 Y esta por llegar Euro 7.
Con el fin de limitar la contaminación producida por los vehículos, la norma Euro 6 establece medidas relativas al acceso a la información sobre la
reparación y el mantenimiento de vehiculos de carga y pasajeros con motores diesel.
reparación y el mantenimiento de vehiculos de carga y pasajeros con motores diesel.
La norma Euro 6, suponen una de las medidas encaminadas a reducir las emisiones de
partículas y precursores de ozono, como los óxidos de nitrógeno y los hidrocarburos, con el objetivo de mejorar la calidad del aire y reducir los valores de contaminación
atmosférica que provoca el sector del transporte, junto con los sectores
energético, agrícola e industrial.
LA NORMA EURO 5, APROBADA EN 2007, entro EN VIGOR EN SEPTIEMBRE DE 2009 Y SUPONE UN PASO
MÁS EN LA REDUCCIÓN DE LOS GASES CONTAMINANTES EMITIDOS POR LOS VEHÍCULOS
COMERCIALES LIGEROS.
Para restringir el impacto negativo de los vehículos sobre el medio ambiente y la salud, el reglamento contempla una amplia gama de emisiones contaminantes: monóxido de carbono (CO), hidrocarburos, óxidos de nitrógeno NOx y material particulado (PM).
Entre dichas emisiones se incluyen las de escape y las de evaporación de combustible tales como del aceite en el cárter del motor.
La norma Euro 5 estuvo vigente desde el 1 de septiembre de 2009, en lo que respecta a
homologación, y fue válida a partir del 1 de enero de 2011, en lo que se refiere a la
matriculación y venta de las nuevas clases de vehículos.
La Euro 5 Entro en vigor el 1 de septiembre de 2014 en temas de homologación, después se aplico la Euro 6. Para la matriculación y venta de los vehículos, la Euro 6 esta vigente a partir del 1 de septiembre de 2015.
Los únicos cambios que impone la norma Euro 6 con respecto a la Euro 5, en cuanto a estos límites de emisiones de los vehículos de la categoría
corresponden a los vehículos diésel. masa de óxidos de nitrógeno (NOx), que
pasa de 180 mg/km a 80 mg/km, y en la masa combinada de hidrocarburos y
óxidos de nitrógeno totales (HCT+NOx) en los que se rebaja el límite de 230 mg/km a
170 mg/km.
corresponden a los vehículos diésel. masa de óxidos de nitrógeno (NOx), que
pasa de 180 mg/km a 80 mg/km, y en la masa combinada de hidrocarburos y
óxidos de nitrógeno totales (HCT+NOx) en los que se rebaja el límite de 230 mg/km a
170 mg/km.
El resto de valores límite de emisiones contaminantes se mantiene sin
variación, introduciéndose la variación sólo en el método de ensayo.
Estos límites de la Euro 5 y la 6 imponen a los fabricantes de vehículos
una actualización y mejora de las tecnologías existentes. Para las motorizaciones diésel, se impone el uso del filtro antipartículas, el sistema de recirculación de gases refrigerado y
aumentar su porcentaje de recirculación (llegando incluso hasta las 3.250 rpm.), la
sonda lambda de banda ancha, el aumento de la presión de la bomba de combustible
y del turbo.
variación, introduciéndose la variación sólo en el método de ensayo.
Estos límites de la Euro 5 y la 6 imponen a los fabricantes de vehículos
una actualización y mejora de las tecnologías existentes. Para las motorizaciones diésel, se impone el uso del filtro antipartículas, el sistema de recirculación de gases refrigerado y
aumentar su porcentaje de recirculación (llegando incluso hasta las 3.250 rpm.), la
sonda lambda de banda ancha, el aumento de la presión de la bomba de combustible
y del turbo.
En vehículos de gasolina, el uso de deflectores en la parte baja del vehículo
para distribuir el aire y que así no encuentre resistencia a su paso, además
de la necesidad de incorporar una bomba de agua y de aceite, ambas pilotadas. Y para todos, gasolina y diésel, con el objetivo de llegar a cumplir esos límites, es necesario el uso de neumáticos de baja resistencia a la rodadura, de un sistema de detección de subinflado de los neumáticos y del sistema start-stop que permita apagar el motor térmico de combustión durante las frecuente paradas que tienen lugar en conducciones
urbanas.
El reglamento también impone normas sobre la durabilidad de los dispositivos de control de la contaminación y su conformidad en circulación, los sistemas de diagnóstico de a bordo (OBD) y la medición del consumo de combustible.
En concreto, los ensayos de durabilidad efectuados para la homologación de tipo deben cubrir 160.000 km, y las medidas de conformidad en circulación se deben comprobar transcurrido un período máximo de cinco años o el equivalente a 100.000 km, de ambos, el que finalice antes.
Al aumentar la durabilidad mínima de los sistemas de control de la contaminación, es necesario que los aceites lubricantes del motor no afecten a su óptimo
funcionamiento, especialmente relativo al atascamiento del filtro antipartículas. Por ello, se hace necesario el uso de aceites específicos, llamados “low saps” (Sulfated Ash Phosphorus Sulfur), o aceites con baja tasa de creación de cenizas, que la rebajan
de 1,6% a 0,8%.
funcionamiento, especialmente relativo al atascamiento del filtro antipartículas. Por ello, se hace necesario el uso de aceites específicos, llamados “low saps” (Sulfated Ash Phosphorus Sulfur), o aceites con baja tasa de creación de cenizas, que la rebajan
de 1,6% a 0,8%.
El artículo 5 de este reglamento prohíbe, como norma general, el uso de
dispositivos de desactivación que reduzcan la eficacia de los sistemas de
control de las emisiones, pero sí permite su utilización en los casos en los que el
dispositivo no funcione más allá de las exigencias de arranque del motor, o en
los que la necesidad del dispositivo se justifique como protección del motor o
como garantía en el manejo seguro del
vehículo.
LA NORMATIVA EURO 5 ....FUE DECLARADA OBSOLETA EN EL AÑO 2016.....POR ALTA CONTAMINACIÓN Y CAUSANTE DE ENFERMEDADES RESPIRATORIAS Y CÁNCER EN SISTEMA RESPIRATORIO......SIN EMBARGO EN COLOMBIA SE COMERCIALIZAN DESCARADAMENTE VEHÍCULOS CON NORMATIVAS EURO 3....ENTRE ELLOS VEHÍCULOS DE MARCAS CHINAS .....DESCONOCIENDO EL DERECHO A UN AIRE LIMPIO.....LA NORMATIVA VIGENTE ES LA EURO 6.....QUE NINGUNA COMERCIALIZADORA VENDE EN COLOMBIA....SERA QUE NO LES IMPORTA NUESTRA SALUD????
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