MOTOR DE ARRANQUE

SISTEMA DE  ARRANQUE  

El motor de arranque es un dispositivo eléctrico y mecánico, alimentado por la corriente de la batería del vehículo, convierte la energía eléctrica, (12 v- 24 v) en energía mecánica, y se acopla al motor para transmitir movimiento a la corona dentada del volante de inercia del cigueñal, produciendo torque, que hace girar el motor.

El sistema de arranque del vehículo esta constituido por la batería, que proporciona el voltaje; el interruptor de encendido, que se activa al girar la llave de encendido; el solenoide de arranque, que al ser energizado conecta el piñón bendix del arranque al volante. y por ultimo el motor eléctrico del arranque, que produce el torque de giro.

 Partes del motor de arranque.

El rotor o conjunto inductor está formado por un eje, por donde se transmite el movimiento giratorio con otras piezas, como lo son: piñón o bendix, casquillo, resorte, taco de cierre, horquilla, rodamiento y bujes, muelle escobilla y escobillas.

 El inducido esta conformado por la unión de chapas magnéticas ranuradas en forma de estrella, que integran el campo electro magnético rotatorio. Las espiras y las inductoras son de gran reacción y están formadas de platina de cobre, aisladas entre sí.  

El inducido es alimentado por la corriente de la batería por medio de las escobillas, una negativa y otra positiva. 

La función principal del inducido, en unión con el conjunto inductor es generar torque y movimiento.

El relé o solenoide de arranque, es alimentado por la corriente positiva de la batería, con un fusible como medio de protección.  
Al girar la llave, el switch de encendido cierra el circuito, por medio de un cable negativo a la carcasa del arranque, o hace punto a tierra con el motor.

El automático o solenoide al ser energizado por electromagnetismo, hala la horquilla de mando, donde va alojado el piñón bendix, poniéndolo en contacto con la rueda dentada del volante, a la vez hace el contacto final con el taco de cierre para que el inducido empiece a girar.

Por último, al abrirse el circuito por la acción del resorte del switch, se devuelve la llave, desde la posición RUN, a la posición ON, esto hace que el solenoide se des-energice y la horquilla y el bendix regresan a su posición, el piñón bendix y la corona dentada ya no están en contacto.

El mantenimiento de sistema de arranque, esta basado en el mantenimiento de la batería, a los puntos de contacto eléctricos, como bornes, cables y terminales. Cualquier tipo de suciedad, sulfatación o falta de ajuste en terminales eléctricas ocasionan daños y malfuncionamiento del motor de arranque.

Mantenimiento preventivo sistema de arranque:

•  Testigo de batería en el tablero no debe estar encendido por mas de dos segundos después de encender el motor.
• Batería limpia, soporte ajustado y sin sulfato en postes y bornes.
• Bornes cables bateria, bien ajustados.
• Voltaje aceptable batería 12.4 volt, inferior a 11.0 volt, ocasiona sobrecalentamiento del motor arranque.
• Ajuste de cables de masa, tanto del motor como del arranque deben estar bien ajustados.
• Buen estado de switch llave encendido

Diagnostico sistema de arranque:

• Al girar la llave no hace nada; Falla conexiones eléctricas o voltaje batería inferior a 9.0 volt
• Ruidos fuertes metálicos; Desgate bujes o rodamientos bendix.
• Ruido de arrastre motor arranque; se escucha cuando el arranque sigue funcionando unos segundos después de que el motor ha encendido; El arranque gira normalmente a 2.500 RPM, si sigue funcionando con el motor encendido, puede llegar a 35.000 RPM, suficiente para destruirlo.  Reemplazar solenoide o reparar arranque
• Ruido "click" pero no se siente girar; Daño en el automático o solenoide del arranque.

Recomendaciones generales.

• Si los testigos tablero encienden, y con buena carga de la batería, pero el arranque no funciona, la falla común es un fusible roto o falla en el relé.
• Si el motor de arranque gira con dificultad o lentamente, no insista en seguirlo forzando, voltaje bajo.
• Si la batería tiene bajo voltaje, no de arranque al motor, lo unico que se logra es aumentar el daño y realizar reparaciones costosas, al trabajar con voltajes bajos sufre de sobrecalentamiento. Con la intensidad de la luz de testigos tablero, o de los faros, se dará cuenta de cantidad de carga de la batería, si la intensidad de la luz es baja, lo mejor es utilizar cables de iniciar.
• Si se tiene buena carga de batería y al dar arranque se apagan los testigos del tablero, o baja la intensidad significativamente, puede ser causado por conecciones de bornes y terminales sueltas o corroídas. 

Si el motor de arranque gira pero el motor no enciende, solucione la falla del motor prioritariamente, dado el caso, que la necesidad obligue, haga funcionar el arranque por periodos cortos y con recesos prolongados, para evitar daños por alta temperatura.

Realice mantenimientos preventivos, y utilice los sentidos para detectar cualquier anormalidad en el funcionamiento del sistema de arranque del motor.

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BATERÍA AUTOMOTRIZ

REVISIÓN DE LA BATERÍA

La batería automotriz es en términos generales es un acumulador de corriente directa, que consiste en una o varias celdas electro químicas que pueden convertir energía química almacenada en electricidad, la mas común es del tipo plomo-ácido.
Internamente la batería contiene celdas normalmente de plomo y con dos electrodos uno positivo y uno negativo sumergidos en un electro-lito que permite que los iones circulen entre los electrodos, facilitando que la corriente fluya por los cables o conexiones eléctricas del vehículo. 

Las funciones de las baterías en general para un vehículo son como primera medida proporcionar un arranque del motor fácil, funciona como un estabilizador de voltaje en el sistema eléctrico del vehículo, y le proporciona una cantidad de energía limitada al vehículo,  es continuamente recargada por la función del alternador, razón por la cual si falla el alternador, la batería se descarga y podrá temer daños internos y no volverá  a funcionar adecuadamente, para que una batería funcione por varios años necesita que el alternador trabaje en perfectas condiciones.

Las baterías generalmente no tienen un tiempo de vida útil, se tiene un tiempo de garantía señalado por un fabricante, la duración depende del cuidado que se le dé. Las baterías pueden durar varios años.

En las baterías con aplicación automotriz a momento de reemplazarla por una nueva se debe tener en cuenta:

• Corriente de Arranque, CA,  máxima corriente que proporciona en 30 segundos.
• Amperios-Hora, (Ah): el amperaje, o capacidad de carga, es decir cuantos amperios tiene por hora, una batería de 120 Ah almacena mas corriente que una de 80 Ah.
• Corriente de Arranque en caliente, (HCA): voltage que suministra durante 30 segundos a 28 grados C.
• Corriente de Arranque en frío, (CCA): voltaje que suministra durante 30 segundos con temperatura inferior a 18 grados C.
• Capacidad de reserva, (RCM/RC): Es el tiempo en minutos que una batería, se recupera cuando el voltaje llega a 10.5 voltios.
• Voltaje Nominal, (autos 12v  y camiones 24v): Normalmente se utilizan mas de o baterías para aumentar el voltaje o el amperaje, dependiendo del circuito o la posición en que se conectan, en serie o paralelo.
• Capacidad: Capacidad de mantener la carga por una unidad de tiempo, una batería de 120 Ah, suministra 66 amperios en 10 horas.

Cuando una batería no dura el tiempo razonable puede ser por las siguientes razones:

•  Dejar accesorios del vehículo encendidos toda la noche, como la luz de techo, la luz de la guantera cuando la dejan abierta, las luces cocuyos etc.
• Velocidades del vehículo lentas y por recorridos largos.
•  Instalación incorrecta de equipos adicionales al vehículo, como equipos de sonido, mas de dos exploradoras, DVD, etc, sin tener en cuenta, la medición de carga y consumo.  Escoger la batería apropiada para el consumo que tienen equipos adicionales, acorde a la sobrecarga eléctrica que va a tener el alternador.
• Falla en el regulador del alternador, por la incorrecta manipulación de los cables de iniciar, o algo tan simple como la correa del alternador floja.
•  Las abrazaderas de los bornes de la batería, sucios, o sueltos, ocasionan un abuso a la batería por conexión insuficiente
• Malas condiciones de la instalación eléctrica como cables sueltos, o aplastados, cables cortados con contacto a masa produciendo pequeños cortos.
•  cuando el vehículo no esta en uso, Dejar la batería conectada por periodos de tiempo largos, por ejemplo cuando se deja un vehículo paqueado mas de un mes.  Aun cuando no esta la llave en el swich de encendido existe consumo de corriente por parte de computador y actuadores del sistema electrónico del motor y ademas todos los equipos instalados, lo mejor es desconectar el borne negativo, o quitar el fusible del ECM.

La revisión, y servicio a la batería se debe realizar cada seis meses, y consiste en realizar una inspección técnica y visual. 

• Inspección visual,que consiste en verificar que no hallan perdidas de electro-lito o ''ácido.'', si existen fugas, es síntoma de que algo no esta funcionando bien, ademas observar que los bornes no tengan sulfato, oxido o estén flojos.
• Celda secas o sin electro-lito, en baterías que requieran mantenimiento.
• Funcionamiento defectuoso del alternador y arranque.
• Soporte de batería suelto o roto produce vibraciones que afectan su optimo funcionamiento.

Inspección Técnica:

• Revisar posibles cables rotos, en corto o a tierra del vehiculo.  
• Accesorios conectados a cables defectuosos, o terminales de conectores sueltos.
• Prueba especial fugas de corriente, o mas conocida como prueba de descarga por corrientes parásitas.  La falla común es cuando la batería se descarga de un dia para otro.   La prueba se realiza con el amperímetro o una lampara de prueba.  

1. Motor off, desconecte el borne del cable negativo de la batería.
2. Conecte una punta del amperímetro a la torre (-) de la batería y la otra punta al borne.
3. Tomar lectura. lectura normal de consumo entre 50 y 60 miliamperios. (0.050 - 0.060 Amp).  
4. S la lectura es superior a 0.060 Amp, Ir a las cajas de fusibles y retirar uno a uno, hasta que la medición sea inferior a 0.050 Amp, y revisar el circuito completo al que corresponde el fusible.

• Prueba especial con hidrómetro, o densímetro; siendo la medición optima, plena carga 1.28 Kg/dm cubicos.

1,28 kg/dm³	-
1,24 kg/dm³	50 %
1,10 kg/dm³	0 %

Prueba estado de batería con voltímetro, siendo la medición voltaje ideal 12.65 v.

12,65 V	100 %
12,45 V	75 %
12,24 V	50 %
12,06 V	25 %
11,89 V	0 %

• Prueba de la capacidad de carga del alternador. con la utilización de un multímetro. 

El voltaje de carga optimo con el motor de encendido, con 850 a 1200 RPM a una temperatura entre 15 y 28 grados debe medir entre 14.4 y 14.6 V, con medidas  de 12.3 y 12.15 la batería esta en un 25% de carga.
Teniendo los cuidados básicos antes mencionados y realizando los mantenimientos preventivos cada seis meses o 10.000 Km, se puede conseguir que una batería de marca reconocida dure mas de 3 años.

Por ultimo les aseguro que con una batería en buen estado, y que proporcione el voltaje y el amperaje indicado, se garantiza el buen funcionamiento de los sistemas electrónicos del motor, tan sensibles en el traspaso de información de los sensores y actuadores hacia el ECM, previniendo fallas intermitentes, o fallas que encienden el testigo ''CHECK ENGINE'' y luego apaga casi al instante.
La prevención de estas fallas se vera reflejada en el consumo de combustible y en la buena operación del motor.

Cuando se requiere el traspaso de corriente de un vehículo a otro, cuando la batería está sin carga, hay que tener en cuenta una metodología para no afectar o dañar tanto la batería como el alternador;  Una mala utilización de lo cables de iniciar causa daños al sistema de control electrónico del motor.

Es necesario que la transferencia de corriente sea realizada por un técnico, para evitar daños graves a su vehículo, aquí le doy unas recomendaciones técnicas si no cuenta con ayuda especializada.

1. Los vehículos deben estar apagados.
2. Conecte un extremo del cable rojo al borne positivo(+) de la batería descargada y el otro a la batería con carga.
3. Conecte el cable negro con un extremo a una pieza metálica del bloque del motor alejado en lo posible de la batería descargada, conecte el otro extremo del cable negro al borne negativo (-) de la batería buena.
4. De arranque al vehículo en buen estado o con batería cargada
5. De arranque al vehículo con batería descargada, y cuando encienda retire los cables en orden inverso de como se instalaron.  recuerde que vehículos con sistema de inyección electrónica no se debe pisar el acelerador al dar arranque al motor.

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FRENOS

SISTEMA DE FRENOS

Grandes cambios se han hecho al sistema de discos de freno para automóviles a lo largo de la existencia de los vehículos y cabe destacar que actualmente, tal vez son más potentes y seguros gracias a la ayuda electrónica; esto se debe en gran parte a las investigaciones científicas, muchas veces descubiertas al azar, o para otros usos, como por ejemplo en la segunda guerra mundial se mejoro el sistema de frenos de disco, se implementó el freno con ABS, y fue incorporado en aviones de guerra por primera vez.

Los primeros discos aparecieron en 1900, pero fueron desarrollados e instalados en un vehículo en 1940, y hasta 1953 aparecieron en un vehículo de carreras, como el Jaguar C -Type; estos discos fueron fabricados por Dunlop.  Aunque era un sistema muy primitivo, pero fue un sistema muy eficaz.

El sistema de frenos de disco de freno son el sistema más poderoso, eficiente y seguro actualmente, por su resistencia a altas temperaturas, y por ser mucho más fiables que los frenos de tambor, debido a su simplicidad mecánica, por tener menos piezas y son más sencillos de ajustar.

Por efecto de la fricción en el momento de frenado, el disco de freno y sus componentes alcanza una temperatura de  380 grados centígrados, a esta temperatura, se cristalizan los componentes más vulnerables, como los sellos, los guardapolvos de los pasadores de mordaza, y aún más crítico, las pastillas de asbesto llegan a fundirse y pierden toda su capacidad; además el sistema hidráulico, compuesto por el el líquido de frenos, llega fácilmente al punto de ebullición, de ahí la importancia de la calidad de todas las partes del sistema de frenos.

 El diseño de los discos de freno, permitió alcanzar mayores velocidades, y dar más seguridad en el momento del frenado. En la actualidad existen frenos de disco, de acero macizo, otros rayados en la superficie y los hay con agujeros que los atraviesan, denominados discos con ventilación, todo, para disipar el calor.

El freno de disco es un sistema que obtiene la fuerza de frenado, por un sistema hidráulico, y la eficiencia del material de fricción de las pastillas, que son empujadas contra ambos lados del disco de freno por la acción de la mordaza, que se desliza sobre dos o cuatro pasadores, esta acción disminuye la velocidad del disco que va acoplado a la rueda.

• Los aspectos a tener en cuenta, en una revisión de frenos deberían ser: 
• Estado e inspección de las pastillas y su espesor mínimo, (2 mm). 
• Revisar que el asbesto o material de fricción no estén cristalizado, o arenoso, condición producida por altas temperaturas, esta condición es muy común en vehículos con transmisión automática, pues el pie izquierdo, casi siempre está sobre el pedal del freno.
• Las pastillas de freno deben reemplazarse cuando el espesor mínimo de las pastillas sea de dos milímetros, no cuando suene el testigo de lámina, pues cuando suenan, ya han rallado el disco
• 
  

• Revisión de espesor y estado de los discos. los discos también se desgastan, en menor proporción que las pastillas, pero se desgastan, también por efecto de la temperatura a que se someten, se deforman, por esto se tiene que medir el alabeo.  el alabeo causa vibraciones en el pedal del freno, en el momento de pisarlo, a velocidades superiores a 30 Km/hr, La medición se realiza con un comparador de caratula, que mide las oscilaciones en centésimas de milímetro

• Verificar visualmente el estado de los discos, que no estén rallados o agrietados, pues son una condición insegura.
• Inspección de los pasadores de las mordazas de freno, es en donde se desliza la mordaza y a la vez, presionan y sueltan las pastillas, cuando la fuerza hidráulica actúa en ellas.     

En los pasadores de mordaza de freno es común observar oxido, que ocasiona que se atasquen produciendo desgaste desigual de las pastillas, otro síntoma es cuando el vehículo, se desplaza más hacia un lado al momento de frenar. Lo ideal es lubricar los pasadores con grasa siliconada para alta temperatura, puesto que no cualquier grasa sirve.

• Inspección visual de mangueras y tubos de frenos, las mangueras deben ser flexibles y sin grietas, entre menos curvaturas mejor, pues interiormente tienden a taponarse por desprendimiento del material del que están fabricadas.

• Verificar el estado y el nivel del líquido de frenos, el color no tiene nada que ver con el estado del líquido, el hecho que este de color negro no es suficiente para cambiarlo.   El estado real del líquido de frenos, se hace estableciendo el punto de ebullición, y esto se hace con una herramienta especial, que por medio de una sonda, que se pone en contacto con el líquido del depósito de la bomba de freno, este dispositivo nos dará la lectura del punto de ebullición que tiene, de esta manera se determina si se cambia o no.  

Es normal que el líquido valla disminuyendo su nivel a medida y en la proporción de desgaste de las pastillas, lo recomendado es no adicionar liquido al depósito, inspeccionar el nivel, debe estar por encima del rango mínimo, si está por debajo de este rango, es evidencia de perdidas, y puede existir una fuga, por tal razón nunca debe existir humedad en todo el sistema de frenos.

Los líquidos de frenos por su composición química absorberán siempre la humedad de la atmósfera, y es por esto que se baja el punto de ebullición, además la alta temperatura del líquido de frenos es mucho mayor, cerca de los discos, razón por la cual al aumentar la temperatura se pasa de estado líquido a vapor, produciendo fallas, por perdida de presión, ocasionando insuficiencia de coeficiente de fricción, sobre todo cuando se descuelga una pendiente, o se utiliza el freno continuamente, ocasionando accidentes.

El líquido de frenos debe estar regido por las normas de calidad de los líquidos de frenos   DOT,      ( Departmen Of Transpotation), que tiene en cuenta, el punto de ebullición, con humedad y sin humedad, la compresibilidad o punto máximo de compresión, la viscosidad y su capacidad anticorrosiva.                    

 Los DOT de los líquidos de frenos son:

• DOT 3  punto de ebullición max 140 grados C, este es el mas común en los vehículos.
• DOT 4  Punto de ebullición max 230 grados C, este es el mas indicado, y de mayores cualidades, el que yo recomiendo.
• DOT 5 en adelante son para vehículos de alta gama o para vehículos con sistemas especiales o de competición, y no es recomendable para sistemas corrientes, ni compatible con otros líquidos pues contiene silicio.

               

Es recomendable la atención al sistema de frenos, pues la seguridad y control del vehículo, es la que está en juego, la economía en pastillas o cualquier otro componente, puede poner en riesgo vidas, instalar partes recomendadas por el fabricante, los materiales de que están fabricados, han sido probados, medidos en dinamómetro y garantizados.

Atención a los periodos de cambio de líquido de frenos, y realizar mantenimientos preventivos; revisiones de pastillas, discos, mordazas y pasadores cada 20.000 Km, o en caso de sentir cualquier anormalidad.

   BOGOTÁ. COLOMBIA

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FRENOS ABS.

FRENOS ABS

                                       

Parte fundamental y necesaria en los vehículos, es el sistema de frenos, actualmente lo que queremos en un vehículo es mayor potencia, con altas velocidades y que se detenga en el momento oportuno, en ocasiones le prestamos mas atención a la potencia que genera el motor y la velocidad que desarrolla, que la efectividad del frenado.

 En la misma medida los ingenieros también desarrollaron un sistema que detenga el vehículo de la forma mas segura y eficiente, esto se logra incorporando un sistema electrónico a los frenos.

La eficiencia del frenado depende del coeficiente de frenado o fricción, que se da entre las llantas y el pavimento, y depende de muchos factores como, el acabado de la superficie del pavimento, sea lisa, corrugada, arenosa, mojada o seca, y la velocidad y temperatura de las llantas.   Las llantas tienen un ángulo de rozamiento, que depende del desgaste y del peso del vehículo, pues a mayor peso mayor el ángulo de rozamiento.

Para entender lo que pasa en sistema convencional y uno con ABS, lo haremos con un ejemplo:  Un vehículo con una velocidad de 120 Km/h, se dezplaza en un terreno mojado por lluvia, aparece un obstáculo en el frente, y el conductor tiene que pisar el freno, de manera intempestiva, para detenerse y no estrellarse.             

•  Con un freno convencional, al frenar las ruedas se bloquearían (dejan de rotar) y se deslizarían en línea, directamente hacia el obstáculo, sin reacción de la dirección.   

Con un sistema ABS, al frenar, las ruedas no se bloquean y por la acción de electro válvulas que controlan la presión del sistema, con la lectura de las velocidades de cada una de la ruedas y la presión ejercida en el pedal de freno, detiene el vehículo, sin deslizamiento y con absoluto control de la direccion del vehiculo. En la practica seria como si usted bombeara el pedal del freno de 60 a 80 veces en un segundo, así se logra controlar la dirección por agarre al pavimento y reduce la distancia de frenado. 

El sistema ABS esta compuesto además de las partes convencionales, (bomba principal, tubería y actuadores en los discos de las ruedas), adicionalmente una bomba electro-hidráulica, sensores en cada rueda para medir la velocidad. 

  

En una frenada brusca, si una o varias ruedas reducen la velocidad drástica mente, esta señal ira al EBCM (Electronic Brake Control System), que le dará la orden a las electrovalvulas y activara el ''ABS'' controlando la presión que va a las mordazas de los frenos, presurizando unas 100 veces en un segundo, sintiéndose una vibración en el pedal del freno, y un sonido característico totalmente normal.

Las fallas de un sistema ABS, se indica en el tablero de instrumentos; después de encender el vehículo el testigo  debe durar encendido 2 segundos mientras el EBCM hace un auto-diagnostico; si no hay ninguna falla, se apagara el testigo. Por lo general las fallas mas comunes se deben al sistema electrónico o al cableado, la mayoría de las veces sufren deterioro los sensores de velocidad y el cableado mas cercano a los discos de freno, por altas temperaturas se cristalizan y se rompen, otra falla se debe al exceso de humedad en el liquido de frenos (cuando no se remplaza el liquido de frenos)  las electro-válvulas tienden a atascarse, y estas están alojadas dentro de una unidad sellada, no reparable.

En caso de fallas o códigos de avería en el ABS, los frenos siguen funcionando de manera convencional. Mientras se lleva al taller y se diagnostica con el scanner;  el scanner automotriz es una herramienta que puede hacer una prueba funcional del sistema ABS con el vehículo estático.

Todos los vehículos nuevos en Colombia, deberían tener instalado el sistema ABS, si en Europa esta reglamentado este sistema desde 1984, en nuestro país debe ser un equipo obligatorio, cuantas vidas no se salvarían con la implementación de este sistema, si las personas no lo exigen por precio, deberían ver los beneficios y no los costos, la vida este por encima de todo y en un vehículo y en una vía nunca se puede saber lo que pasara.

BOGOTÁ . COLOMBIA

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EMBRAGUE O CLUTCH

EMBRAGUE O CLUTCH

La función principal del embrague es mantener una conexión y desconexion entre el motor y el tren motriz, para transmitir las revoluciones del motor, a las ruedas, por medio de un elemento de fricción de un material parecido al de los frenos, llamado disco que tiene dos caras recubiertas de material de asbesto o cerámico y que por lo tanto se desgasta.  

Cuando se pisa el embrague o desembraga, se ''desconecta'' el motor, de la caja, por medio de una pieza llamada plato de presión o prensa.   El disco y la prensa trabajan unidas, existen otros elementos importantes como las bombas o guayas y la balinera o rodamiento de embrague. 

El sistema cambia de acuerdo al vehículo o al modelo, actualmente no se utiliza guaya para el accionamiento de la prensa, sino un sistema hidráulico, por medio de una bomba principal ubicada en el pedal del embrague y una auxiliar ubicada en la caja de velocidades, también existen vehículos con sistema de balinera hidráulica, que es un rodamiento de accionamiento hidráulico y conexión de movimiento giratorio.

El embrague únicamente se utiliza para que los cambios de la caja de velocidades entren suavemente, en el momento de arrancar o al pasar de una velocidad a otra, sea para aumentar un cambio, o disminuirlo.

Un embrague se debe reemplazar cuando se patina, ósea cuando se siente que las revoluciones del motor son mayores a la velocidad del vehículo, es decir no reacciona al acelerar en determinado cambio y esto sucede cuando se acaba el material de fricción del disco.  
Disco desgastado

Disco nuevo

Para saber si un disco de embrague esta en buenas condiciones es suficiente con poner el vehículo en un cambio como 4 o 5 y tratar de arrancar el vehículo en terreno llano y si se apaga el motor a medida que va sacando el pedal significa que el embrague esta en buenas condiciones,  si no se apaga eso se llama patinaje del disco del embrague y toca reemplazarlo.

El embrague de un vehículo, regularmente con buenas condiciones de uso debe durar  80.000 y  100.000 Km en promedio, y siguiendo las siguientes recomendaciones:

* No mantener el pie en el pedal del embrague cuando se esta conduciendo, solo presionar en el momento que se necesite, de lo contrario siempre estará trabajando el disco y desgastándose por patinaje; y no solo esto, si no que la balinera se daña por sobrecalentamiento y sobrecarga ya que la función de ella es trabajar por cortos periodos.

*Soltar y operar bruscamente y repetidamente el pedal del embrague cuando se arranca el vehículo, esto ocasiona daño en los resortes del disco del embrague que sirven para absorber vibraciones, pero con esta condiciones puede ocasionar que el disco se parta o ''desmanzane''.  Además esta mala operación daña las juntas homocineticas de los ejes, o las crucetas si es de tracción trasera, y por ultimo daña los piñones internos en la transmisión de velocidades.

*Repare las fugas de aceite que puedan impregnar el disco del embrague , sea aceite del motor por daño en el reten trasero de cigüeñal o por el reten del toma de la caja de la velocidades; cuando el disco se a contaminado con aceite o grasa ya no vuelve a servir, ya que pierde su propiedades de fricción.

*Si el vehículo utiliza guaya de embrague, es importante saberla graduar, de ahí depende la durabilidad del embrague, se debe graduar teniendo en cuenta, que quede arrancando el vehículo con el pedal lo mas cercano al piso, pero que primera velocidad y Reversa entren suavemente.

*Si el vehículo utiliza sistema de accionamiento hidráulico, se debe inspeccionar el nivel del liquido, que normalmente es el mismo de la bomba de frenos, y reemplazarlo periódicamente, adicional mente revisar que no existan fugas.
Balinera hidráulica

Bomba embrague principal

*Cuando se tenga que reemplazar el embrague, reemplace el conjunto, disco, prensa y balinera, además se debe lubricar pasadores, horquillas, y reemplazar el aceite de la caja de velocidades.
 El aceite de la caja es fundamental y se debe reemplazar por aceite que determine el fabricante, las cajas de velocidades traen aceites sintéticos, especiales para altas temperaturas y revoluciones, con tolerancias entre piñones muy pequeñas, y con estas condiciones no cualquier aceite lubrica adecuadamente.

En ocasiones es consideración de un técnico realizar la operación de recalzado del disco, que reduce costos, pero solo si la prensa y la balinera esta en buenas condiciones de funcionamiento, y solo una persona con conocimientos en el tema puede decidir si se recalza, realizando una serie de pruebas al disco de embrague, revisar planitud, estado del estriado, y los resortes de inercia. prensa se verifica, la planitud Inspecconar el plato de presión, estado de uñas y fuelles, y desgaste en superficie de contacto con balinera, la prensa no se repara, por razón de los inconvenientes que pueden surgir como el haloneo, lo mejor es reemplazar la prensa si existe evidencia de deterioro.

El material de recalce debe ser el indicado, y lo debe seleccionar un técnico especializado, teniendo en cuenta la carga que va a soportar, y el tipo de vehículo.
Prensa embrague

Cuando se recalza el disco del embrague, se debe realizar todas las mediciones correspondientes para determinar técnicamente, si es viable recalzar el disco,  para reducir costos y materiales contaminantes.

BOGOTA COLOMBIA

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MOTOR RUIDOS

MOTOR RUIDO Y VIBRACIONES

El ruido es un sonido molesto al oído humano, es una suma de intensidades y vibraciones que provienen de diferentes lugares y sistemas del motor. En los vehículos las vibraciones son las causantes de la mayoría de los ruidos.  Los ruidos en el motor son conocidos técnicamente como NVH, y existen varios tipos de ruido en el motor: Ruido golpeteo o ruido seco, ruido chirrido, ruido de latigazo o golpeo, ruido por explosiones, ruido por golpes ligeros, ruido chirriante o silbante, ruido crujido, y ruido chirrido crujido.

Vamos a ver uno por uno, para identificar los ruidos que pueda tener un motor, y determinar cuales ruidos pueden inmovilizar un motor y cuales pueden ocasionar una reparación de motor.

Para encontrar la causa del ruido se deben seguir los siguientes pasos:  localizar la zona del ruido(arriba, abajo, adelante o atrás del motor), saber el tipo de ruido(chirrido, golpeteo etc), en que condiciones de funcionamiento(motor frió o caliente), comprobar la procedencia del ruido, remplazando piezas o aislándolas. Esta información es muy valiosa para un diagnostico acertado.

*Ruido golpeteo o ruido seco:  Este ruido se escucha en la parte superior del motor, y con el motor frió y en ralentí, es generado por el balancín de las válvulas y se soluciona ajustando la holgura de las válvulas del motor.

*Chirrido:  Se escucha en la parte superior del motor, con el motor en calentamiento y en ralentí, es generado por desgaste en cojinetes del eje de levas, se repara remplazando los cojinetes del eje de levas o rectifivando las bases de eje de levas, en algunos casos es causado por insuficiencia de lubricación o aceite diluido.

*Latigazo o golpeo:  Se escucha en la parte media del motor, cuando esta caliente el motor y durante la conducción, es generado por el pistón, debido a desgaste del cojinetes de biela motor(golpe de biela), o cuando un motor fue sobrecalentado el pistón golpea con la camisa al acelerar(pistón recostado),o bielas dobladas (golpe hidráulico).   Se soluciona con reemplazo cojinetes o en el peor de los casos se debe rectificar cigüeñal y reemplazo de camisas, pistones y bielas.(reparación de motor)

Biela doblada

Biela nueva

*Explosiones:  Se escucha en el bloque de cilindros y carter motor, antes del calentamiento del motor, y es generado por desgaste o fallas de lubricación en cojinetes de biela y bancada, o por alabeo o conicidad de muñones del cigüeñal, también este ruido es ocasionado por aceleraciones bruscas con el motor frió.   Se soluciona remplazando cojinetes de biela o rectificando cigüeñal.

1. cigueñal
2. piñon
3. perno
4. damper
5. volante
6. guía
7. perno
8. rodamiento
9. biela
10. perno
11. cojinete biela

*Golpes ligeros o golpeteo:  Se escucha en la parte delantera del motor, en las tapas de distribución, y se escucha en todo momento, en ralenti y cuando se acelera, es ocasionado por resequedad de rodamientos , patines y tensores de la correa de repartición, en algunos casos el ruido se escucha en la parte media del motor,este se produce en la caja de velocidades y es producido por la balinera del embrague, se soluciona reemplazando los tensores y correa de repartición, y reemplazando la balinera del embrague.

1b. CORREA DISTRIBUCION

1a. TENSOR CORREA

*Chirriante o silbante:   Se escucha en la parte delantera del motor, si tiene motor en disposición transversal se escuchara al lado derecho, con el motor frío y en el momento de acelerar, es ocasionado por correas de alternador o correa única desgastada, produciendo deslizamiento,o por falta de tensión de la correa,  se soluciona reemplazando las correas o tensándola. 

45. POLEA CIGUEÑAL

46. ALTERNADOR

47. TORNILLO DE AJUSTE 

Crujido:  Se escucha en la parte delantera del motor, con el motor frío, en ralenti y cuando se acelera, es ocasionado por rodamientos de poleas locas, rodamientos de alternador, bombas de agua con eje de turbina desgastado, se soluciona con el reemplazo de piezas afectadas.

Con el mantenimiento preventivo ( kilometraje) se previenen daños a tiempo y se reducen costos, cualquier ruido anormal del motor es un aviso de fallas y desgastes de piezas, algunas tienen mantenimiento, otras hay que reemplazarlas inmediatamente para que no dañen o afecten otras piezas, un caso típico es  la correa de repartición, rodamientos locos y tensores, razón por la cual, por no cambiar un repuesto de bajo costo, y en el periodo de tiempo y kilometraje determinado, se termina reparando la culata o el conjunto motor.

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