CUIDADOS DE LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA

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CUIDADOS DE LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA

Las cajas de cambios automáticas de convertidor de par, son las cajas de cambio automáticas tradicionales, existentes desde hace décadas en el mercado. No obstante, casi todos los consejos se pueden extender a las cajas de cambio manuales pilotadas (CMP, usadas habitualmente por el Grupo PSA), las cajas de cambio de variador continuo (CVT, comunes en híbridos) o las cajas de cambio de doble embrague, de difusión ya global y masiva en estos momentos.

1. Utilize el freno de mano, no la posición de la palanca         parking.  P.

La posición de parking (P) de las cajas automáticas no debe usarse como freno de mano,  el vehículo no se moverá, pero estaremos descargando todo el peso de este sobre la transmisión en vez de sobre el freno. Esto es especialmente grave en cuestas pronunciadas. Esto provoca una tensión excesiva sobre los componentes de la caja de cambios, propiciando averías prematuras y holguras no deseadas. La forma correcta de hacer las cosas es primero poner el freno de mano, y cuando el coche descanse sobre él, se,coloca la palanca en P.

2. En detenciones largas, la palanca mejor en Neutro N

Una de las ventajas de los vehículos automáticos es que podemos estar detenidos con la marcha engranada, y mientras estemos pisando el freno, el vehículo no se moverá. Pero en el caso de las cajas tradicionales, el convertidor de par estará rozando, y  estará generando el desgaste extra, conviene poner la palanca en N en detenciones, como semáforos, trancones, no sólo por evitar daños mecánicos, sino también disminuir las vibraciones que se transmiten al habitáculo.

Las cajas de doble embrague o las CMP desengranan la marcha en detenciones.

3. El aceite de la caja de cambios requiere de un reemplazo periódico

Nadie duda que hay que cambiar el aceite del motor de un vehículo cada ciertos kilómetros. Pero es fácil olvidar que las cajas automáticas también están bañadas en aceite lubricante. Esto es especialmente importante en las cajas de cambio de convertidor de par y en las cajas de doble embrague con embrague bañado en aceite. es el caso de las conocidas DSG de seis relaciones del Grupo Volkswagen. Es importante seleccionar el fluido de transmisión adecuado y respetar sus intervalos de sustitución.

4. Si vas a mover la palanca, hazlo con el freno pisado y en parado

Muchos carros automáticos modernos ni siquiera te dejarán mover la palanca si no estás detenido para evitar daños del motor y la caja, pero en carros más antiguos es un error que se comete fácilmente. Si vamos a pasar de P a D, debemos estar detenidos. Si vamos a meter reverso, igual. Si vamos a ponernos en posición de parking. mas importante. Las cajas no están diseñadas para cambiar de marcha en movimiento y al hacerlo así, se somete a daños a muchos componentes a una violencia mecánica para la que no han sido diseñados.

5.  Cuidado si te van a remolcar

 Cuando el vehículo se ha varado y no arranca, o se ha quedado sin batería. De igual manera que ocurre con un carro manual, la caja de cambios debe estar en punto neutro. En algunos carros se debe poner en neutro requiere desmontar molduras interiores o tienen un orificio por donde se puede insertar la misma llave y desbloquear la palanca, si el sistema eléctrico queda inutilizado. Ante la imposibilidad o desconocimiento de poner un automático en neutro, debe llevarlo una grúa de plataforma. Arrastrar un automático que no esté en neutro, aunque apenas sean unos metros, puede generar una carísima reparación.

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CAVITACION EN EL MOTOR DIÉSEL

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CAVITACION EN EL MOTOR DIÉSEL

La erosión por cavitación, que ocurre en algunos motores diésel sobre la parte exterior de las camisas de cilindro (tipo húmedas), ha sido tema de investigación tanto por parte de fabricantes de motores como de componentes, aunque no se ha encontrado una forma definitiva de eliminarla.

El grado y tamaño de la erosión o picadura así como su forma y distribución de las zonas afectadas puede variar de motor a motor y aun de cilindro a cilindro dentro de un mismo motor.

Las áreas afectadas suelen ser bandas verticales, alineadas con la cara de empuje del pistón dentro del cilindro, o también el área inmediatamente superior a los anillos de caucho. Las perforaciones pueden llegar al punto de traspasar la pared del cilindro y permitir el paso del refrigerante al aceite o viceversa.

La erosión por cavitación es causada por exceso de vibraciones harmónicas del motor que llevan a la rápida formación e implosión de pequeñas burbujas de vapor entre el refrigerante y la pared de la camisa de cilindro, produciendo un efecto erosivo sobre la superficie.
A medida que el pistón sube y baja dentro del cilindro provoca vibración, en especial sobre el área de empuje en la camisa de cilindro que lo contiene. Podría decirse que la pared de la camisa en contacto con el refrigerante se acerca y aparta rápidamente contra él. Durante este proceso se forman diminutas burbujas de vapor que cuando implosionan o colapsan violentamente producen ondas de choque (implosión es lo opuesto a explosión). Se ha calculado que las temperaturas en el sitio de la implosión pueden llegar a más de 10,000 °F y las presiones en exceso a los 10,000 psi.

No se ha encontrado un material dentro de los límites razonables de costo, que evite totalmente la erosión por cavitación. Sin embargo se pueden aplicar algunos recubrimientos que retarden la erosión por cavitación lo suficiente hasta un período tan largo como una reparación mayor de motor.

Las camisas especialmente fabricadas cumplen o exceden las especificaciones de equipo original y al igual que ellas pueden estar expuestas a cavitación, deben seguirse en todo caso las recomendaciones del fabricante del motor para evitarla o reducirla.

En muchos casos se logra reducir y evitar la cavitación reduciendo las vibraciones harmónicas que la causan, por ejemplo: controlando que la inyección este de acuerdo a las especificaciones del fabricante, la velocidad del motor sea gobernada según los datos del fabricante y su control funcione apropiadamente. Reducir las vibraciones que provocan la cavitación también reducirá el problema.

Los fabricantes de motores pueden especificar aditivos para el refrigerante llamados SCA (por sus siglas en inglés: aditivos suplementarios para refrigerante). Estos aditivos se encuentran en los refrigerantes y formarán una capa protectora sobre la camisa de cilindro expuesta al contacto con el refrigerante, que ayudará a reducir el daño por cavitación. Con el tiempo se reduce la concentración de los aditivos SCA en el sistema, por lo tanto se hace necesario seguir las recomendaciones de mantenimiento del sistema para mantenerlos en los niveles adecuados.

Los refrigerantes de motor proveerán:

- Control del Ph para evitar corrosión.
- Control de dureza para evitar la formación de depósitos minerales.
- Protección contra cavitación.

En todo caso deben seguirse las recomendaciones del fabricante del motor sobre los refrigerantes recomendados, sus bases, los aditivos, los filtros de refrigerante así como también el período de recambio recomendado para ellos.

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CUIDADOS DEL TURBO MOTOR DIÉSEL

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CUIDADOS DEL TURBO MOTOR DIÉSEL

Una rotura de turbo, sin olvidar que puede provocar daños mayores a todo el conjunto mecánico del motor, suele implicar costos altos en cuanto a la mano de obra y el turbo.
A continuación os ofrecemos consejos que tiene que respetar cuidadosamente si quiere que su motor funcione de manera correcta y fiable, para evitar dolores de cabeza en reparaciones costosas.

1) Al arrancar dejar el motor al menos un minuto al ralentí: El turbo necesita una lubricación, debemos esperar a que suba un poco de temperatura, que el aceite bañe sus componentes. Esto es especialmente importante si el motor está frío. Si iniciamos la marcha sin esperar, el sistema no se lubricará y se provocarán daños por rozamiento en zonas como el eje de la turbina. A largo plazo la pieza terminará por romper y tocará poner un turbo nuevo.

2) Arrancar sin pisar el acelerador: es un hábito que podría extenderse a cualquier tipo de motor, realmente. En el caso de los diésel se debe evitar especialmente pues sometemos a algunas partes del motor a esfuerzos más altos de la cuenta y estaremos minando su durabilidad a largo plazo. De por sí cuenta con piezas más pesadas y la relación de compresión es mayor. El turbo sufre mucho, pues tiene que trabajar muy fuerte sin haberse lubricado en absoluto. Lo mismo se puede decir de las demás partes del propulsor.
Para arrancar, siempre pisar el pedal el embrague, así ahorramos trabajo al motor de arranque y obviamente sin acelerar.

3) No dar aceleraciones bruscas ni exigir al motor en frío: la lógica está explicada en el primer punto. Después de dar arranque al motor no ponemos acelerar a 4.000 rpm y someter a mucha carga el motor, pisar el acelerador muy a fondo, dañaremos partes del motor que no se han podido lubricar del todo, entre ellas el turbocompresor. En frío siempre es recomendable no subir de 2.000 rpm y pisar con tacto el acelerador. Si vamos a efectuar una conducción “ágil”, no sólo debemos esperar a que el agua esté en su temperatura óptima, tambien el aceite debe calentarse, por lo que debemos rodar al menos 15 minutos en bajas rpms.

4) Utilizar siempre aceite y filtros de la máxima calidad: si el aceite es la sangre de nuestro motor, no queremos emplear aceite de mala calidad o que lleve mucho tiempo. Generalmente los aceites de mejor calidad suelen ser los sintéticos, que suelen tener además una mayor durabilidad en número de kilómetros. En cuanto a los filtros, son los que impiden que las impurezas y residuos del aceite entren en orificios muy pequeños y tolerancias muy ajustadas, así que sobra decir que deben ser de alta calidad.

Comprobar el nivel de aceite en intervalos regulares, nuestro motor puede consumir aceite y si nos quedamos sin líquido lubricante podrían sufrir daños irreversibles. Si vemos que estamos bajo habrá que reponer, es recomendable llevar un litro de aceite en el carro, por si toca reponer no comprarlo en cualquier lado exponiéndose a que le vendan aceite de calidad sospechosa.

5) Mantenimiento riguroso, incluso adelantados, los intervalos de mantenimiento de los fabricantes son una media elaborada en base a estudios a los que no podemos confiarnos, ya que las condiciones de manejo o terreno son diferentes. Se supone que es óptima, pero siempre es recomendable adelantar un poco los intervalos de revisión. Si mi vehículo dice que se debe cambiar el aceite cada 6.0000 Km máximo, pero conduzco en zona con exceso de polvo y tierra, adelanto el cambio a cada 4.0000 Km por ejemplo. La idea es mantener el aceite siempre en buen estado, pues se va degradando con el uso. Si nos pasamos más de 5.000 km nuestro motor corre peligro, así de sencillo.

Los aceites sintéticos tienen una mayor durabilidad, pero no resisten demasiado bien el paso del tiempo. Con los minerales ocurre exactamente lo contrario. En todo caso, es recomendable que si no hemos llegado al kilometraje de revisión en un año, cambiemos aún así el aceite y filtros. Puede que resulte algo caro, pero más cara puede ser una avería interna, no se puede jugar con el aceite y su vida útil.

6) No abusar de las recuperaciones a bajas revoluciones ni pasarnos de rpms, es un cuidado común a todos los motores, pero afecta de manera especial a los motores con turbo. Si exigimos mucho al motor desde un régimen muy bajo, por ejemplo a 1.200 rpm, sufrirán las piezas, sometidas a mucha carga. A la larga las cámaras de combustión y los cilindros sufren. En los turbodiésel podemos llegar a saturar la válvula EGR, siendo necesario un caro recambio. Los turbos tampoco están en su zona cómoda, a bajas revoluciones no pueden alcanzar la presión de soplado que les hace funcionar de manera correcta, emtre 18000 y 2500 es lo mejor.

Tampoco tiene sentido estirar los motores turbo más allá del régimen de potencia máxima o el momento en que empieza a disminuir el empuje. Las piezas se someten a mucho desgaste y no obtenemos una ventaja en prestaciones. Tampoco se aprovecha el potencial del turbo. Las reducciones salvajes tampoco sientan bien a los motores turbo, en especial a los turbodiésel, por tener piezas más pesadas.

7) Dejar reposar el turbo antes de apagar el motor: si hemos estado conduciendo un buen rato y ha sido rápido o en ciudad, con el constante parar/arrancar es necesario dejar reposar el turbo antes de apagar el motor. Con un par de minutos es suficiente. Si lo apagamos de golpe el aceite que queda en su interior se carboniza al detenerse la lubricación y al estar la turbina a una temperatura muy alta.

Si no respetamos esta medida el turbo acabará deteriorándose. Esto puede suponer una pequeña inconveniencia de tiempo, pero no es necesario esperar en todos los casos. Por ejemplo, si hemos entrado en el garaje y estamos un minuto maniobrando, en el que no se sube apenas de vueltas el motor, podemos apagarlo directamente. Si estamos callejeando de manera suave o hemos hecho una conducción relajada, con medio minuto de reposo debería ser suficiente. Por favor, respetar este consejo, estoy cansado de ver mucha gente que apaga el motor sin esperar ni un segundo, quejándose luego de averías y fiabilidad.

Si respetamos todos estos consejos tendremos un motor fiable y en forma por muchos años y kilómetros, y además no tendremos que gastarnos un dineral en el taller.

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WILDER JULIAN BLANCO RAMIREZ

MOTOR DE CABEZA PLANA

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MOTOR DE CABEZA PLANA O FLATHEAD

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El Ford flathead V8 , o motor de cabeza plana.  es un Motor V8 diseñado el Ford Motor Company .  El V8 de cabeza plana de Ford es un motor V8 del tipo de válvulas en el bloque.Fue una fascinación dentro de los motores potentes y fue quizás el aspecto más importante del mercado estadounidense de automóviles , desde 1923 hasta 1973.

Este diseño tenía el árbol de levas por encima de la cigüeñal, Las válvulas para cada banco fueron montadas dentro de la zona del triángulo formada por la "v" de cilindros. El múltiple de admisión alimenta ambas orillas desde dentro de la V pero el escape tuvieron que pasar entre los cilindros para llegar a los múltiples de escape. Tal disposición transfiere calor del escape al bloque, imponiendo una carga grande de enfriamiento; requirió mucho mayor capacidad refrigerante y radiador más grandes. Es por este motivo que los motores V8 de a flathead V8s eran notorio que rompieran los bloques si sus sistemas de enfriamiento no funcionaba adecuadamente (tal como en vehículos de carreras). El diseño simple y la potencia es su principal característica.

El diseño de válvulas laterales

El engranaje de válvula comprende un árbol de levas situada bajo en el bloque de cilindros que opera las válvulas a través de balancines y varillas de empuje cortas . El sistema de cabeza plana evita la necesidad de otros componentes del tren de válvulas , como varillas de empuje largas, balancines, válvulas o árboles de levas en la culata . . En un motor con cabeza plana, los gases de escape salen en el lado opuesto del cilindro de la válvula de admisión.

La cámara de combustión del motor lateral no está por encima del pistón como en un motor común, sino hacia un lado, por encima de las válvulas. La bujía se puede colocar sobre el pistóno por encima de las válvulas.

Los "pistones emergentes" se pueden usar con cabezas compatibles para aumentar la relación de compresión y mejorar la forma de la cámara de combustión para evitar golpes . Los pistones "emergentes" se llaman así porque, en punto muerto superior sobresalen por encima de la parte superior del bloque de cilindros.

Las ventajas de un motor de cabeza plana son: simplicidad, confiabilidad, bajo conteo de piezas, bajo costo, bajo peso, potencia de respuesta de baja velocidad, bajo ruido mecánico del motor. La ausencia de una valvula complicada permite un motor compacto que es barato de fabricar, ya que la culata puede ser más que una simple tapa de metal.

En el punto muerto superior , el pistón se pone muy cerca de la parte plana de la culata anteriormente, y el resultante desplazamiento de la mezcla turbulencia produce una excelente mezcla combustible / aire. Una característica del diseño de este motor y sumamente beneficioso, es que si una válvula se atasca en su guía y permanece parcialmente abierta, el pistón no se dañara y el motor continuaría operando de manera segura en sus otros cilindros

Julian Mecatronnix Blanco

GASES CONTAMINANTES

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REGLAMENTACIÓN GASES CONTAMINANTES A TRAVÉS DE LOS AÑOS

De carburación a inyección electrónica

A mediados de los años 80, el parque automovilístico en su mayoría vehículos a gasolina, debido a la simplicidad tecnológica de estos. Para la alimentación de combustible ese utilizo el carburador. Los carburadores tenían la función de mezclar la gasolina con el aire para introducirla posteriormente en la cámara de combustión. pero no se aprovechaba realmente la totalidad de la gasolina, la solución era introduciendo más combustible del necesario en el cilindro.

A finales de los años 80 se empezó a utilizar componentes electrónicos en los vehículos con el fin de conseguir un mayor control sobre el combustible. Los motores de gasolina se fabricaban con la admisión de combustible de inyección electrónica, que junto a una especie de ordenador básico, calculaba los parámetros necesarios para administrar la cantidad justa y necesaria a la cámara de combustión a través de unos inyectores.

Sobre esas fechas empezaba la moda diésel, un combustible que solo se usaba en vehículos pesados, y que debido a su bajo precio (la mitad que la gasolina) y mínimo consumo, suponía un gran atractivo para los compradores de vehículos nuevos.

Normativa Euro 1: implantación del catalizador

En el año 1992 se impone a todos los fabricantes de vehículos europeos, someterse a la normativa Euro 1 que obligaba a reducir las emisiones tanto a vehículos diesel como gasolina. Para ello se implementó un componente (un catalizador) en el tramo intermedio del tubo de escape, cuya función era reducir y transformar los gases de combustión. El mecanismo utilizado es reacciones REDOX (reducción-oxidación) donde en una primera parte, los dióxidos de nitrógeno se convierten en nitrógeno molecular (reducción), y en la segunda parte los hidrocarburos no quemados y el monóxido de carbono, se convierten en dióxido de carbono y agua (oxidación). El catalizador esta formado por cerámicas y metales preciosos que favorecen junto a las altas temperaturas que alcanza el catalizador (300ºC).

Medidas sobre los combustibles

Esta medida tenía muy buena pinta pero no era suficiente para la eliminación de todos los compuestos que se emitían a la atmósfera. Habían más aspectos aparte de la mecánica del vehículo. Era el momento de modificar los combustibles. La gasolina como componente volátil tenía mucha facilidad de detonación en la cámara de combustión, provocando muchas vibraciones y fallos en el motor. Para controlar estas detonaciones se empleó plomo en las gasolinas, que aparte de su función antidetonante, mejoraba el índice de octano (poder calorífico de la gasolina). El plomo utilizado no se quemaba, saliendo por el tubo de escape en tamaños de partícula diminutos, y como metal pesado que es, al respirarlo quedaba retenido en los pulmones, el plomo es altamente toxico.

A principios de los 90 se elimina el plomo de las gasolinas y se sustituye por metil-terc-butil-éter (MTBE). Este compuesto cumplirá las mismas funciones que el plomo y supuestamente, no sería dañino para la salud de las personas. Años más tarde se comprobó que el MTBE era polar al agua (tenía gran afinidad), lo que implicaba que podía introducirse en los organismos a través del agua, quedándose retenido en el tejido adiposo siendo igual peligroso o más que el plomo.

A principios del año 2000, se solucionó ese problema utilizando etil-terc-butil-éter (ETBE), que según estudios no produce ningún efecto adverso sobre la salud y se podía obtener a través de bioetanol producido en industrias azucareras. Se sigue utilizando a día de hoy este compuesto.

En los combustibles diesel, se centran hasta el día de hoy en aumentar el índice de cetano (igual que el índice de octano en gasolinas) para utilizar menos combustible y en retirar las altas cantidades azufre que contiene, que tras la combustión generan óxidos de azufre que provocan la lluvia ácida. El proceso para retirar este azufre se llama desulfuración del gasóleo, donde se retira el 60% aproximadamente del azufre contenido en el diesel.

Mejoras mecánicas para cumplir las normativas Euro II, Euro III, Euro IV

Volviendo al concepto del vehículo, entre los años 1992 y 2005, se imponen sucesivas normativas Euro que son más restrictivas a medida que pasan los años. Se centran básicamente en modificar o mejorar el catalizador de la normativa Euro 1, aunque otros fabricantes optan por disminuir el tamaño de los motores de los vehículos para que consuman menos combustible. Para ello usan sistemas de sobrealimentación (turbos-compresores) para obtener los mismos rendimientos en menores cilindradas, conllevando a menores consumos y menores emisiones. Otra forma de mejorar la mecánica es añadir más marchas a las cajas de transmisión, con el fin de circular a menores regímenes de motor, consumiendo menos combustible. Al circular a menores revoluciones se genera menos monóxido de carbono (por la mayor calidad de la mezcla al darle tiempo a reaccionar mejor al combustible con el comburente), menos hidrocarburos sin quemar (se aprovecha mejor el combustible) y menos óxidos de nitrógeno (se alcanza menores temperaturas en el motor).

Normativa Euro V: Filtro antipartículas

En el año 2009 se implementa la normativa Euro V, en la que aborda sobre todo para los vehículos diesel la eliminación de la materia particulada que producen. Esta materia particulada es originaria de las impurezas del diesel y tiene diferentes tamaños, siendo los más peligrosos los de menor tamaño pues tienen mayor poder de penetración en los organismos vivos. Para eliminar estas partículas se obliga a todos los fabricantes a implementar un filtro antipartículas (FAP ó DPF), que consiste en una trampa para las partículas sólidas en suspensión, quedando retenidas en una especie de panal de cerámica con poros muy finos. Cuando este filtro se satura se regenera automáticamente mandando una orden a la centralita para que aumente la temperatura de los gases de combustión para eliminar estas partículas. Es necesario un periodo de 10-20 minutos donde el motor no ha de pararse y el consumo de diesel aumenta entorno un 20%. Existen dos tipos, los que tienen aditivo y los que no lo tienen. Los que tienen aditivo son más eficaces pero dependen de un líquido que se va consumiendo en función de los kilómetros que se realice. Tiene una duración de entorno a 120,000 km.

Normativa Euro VI: AdBlue

Mientras que en los gasolina se centran en disminuir el tamaño de los motores, reducción de peso y uso de turbocompresores, la normativa Euro VI sale en el año 2014 con el objetivo de reducir de forma drástica las emisiones de los vehículos diesel. Para ello se recurre a un compuesto líquido llamado AdBlue que se va administrando en pequeñas dosis en los gases de combustión generando una reacción química a alta temperatura que produce amoniaco que descompone las moléculas de óxidos de nitrógeno en nitrógeno molecular y agua, que no son nocivos para el medio ambiente. No hay que confundir el AdBlue, con el líquido usado en los filtros antipartículas con aditivos.

Esta tecnología deberán llevarla todos aquellos vehículos que no superen los límites estipulados por la normativa. Es necesario conocer que está orientado a vehículos diesel de gran cilindrada que tienen mayores consumos y emisiones, aunque hay ejemplos como berlinas de Mazda que cumplen los límites aún siendo un vehículo de gran tamaño gracias a mejoras del motor y reducciones de peso de la carrocería.

El depósito de AdBlue dura entorno a 10,000 km, en el que puede ser rellenado por el mismo usuario. Cuando se acabe el depósito de AdBlue, el vehículo se parará automáticamente a pesar de tener diesel debido a que tiene una función en la que no podrá circular por no cumplir la homologación por la que ha sido fabricado.

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JULIAN BLANCO

LLANTAS PARA VEHÍCULO

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ESCOGENCIA DE LLANTAS PARA VEHÍCULO

Las llantas poseen una nomenclatura que es importante conocerla, ya que a muchos les ha pasado que las llantas después de reemplazarlas y en un estado nuevo, se acaban en forma dispareja, o producen vibraciones incomodas; a continuación describiré la nomenclatura para la escogencia de la llanta adecuada para el vehículo, claro está que no aplica para todas las marcas pero si, para la mayoría de marcas que se consiguen en el mercado.

La nomenclatura a la que nos referimos como ejemplo es P275/40R17 93W, estos números y letras, son importantes en su totalidad, por lo general solo conocemos algunos, conocer toda la información impresa en la llanta nos ayudara a escoger la llanta indicada para su vehículo.

La primera es la P, que significa que es para un vehículo de pasajeros, o puede ser LT , Light Truck para definir que es una llanta para pick up o camioneta; existe otra letra importante y es la T, que significa Trunk, cajuela, y es una llanta únicamente para ser utilizada como repuesto o llanta de baúl. 

Seguido viene 275, nos indica el ancho total, medida dada en milímetros, seguido esta el 40, este número nos indica la relación entre el ancho y la cara de la llanta, es decir la altura de la llanta, en relación a su aspecto, es la distancia desde el borde del rin al piso, este número es una indicación en porcentaje, ósea que la cara de la llanta es el 40 por ciento de 275 milímetros, haciendo la operación, seria cercano a los 110 milímetros.

Después de la serie de números viene la letra R, la cual marca que la construcción de la llanta es de tipo radial, pero si aparece otra letra diferente, o ninguna, lo mas posible es que sea una llanta de fabricación común de lonas diagonales o cintas opuestas.

El numero 17 nos indica el diámetro del rin en pulgadas, es una llanta para rin 17.

Al final de la nomenclatura, se muestra un número y una letra, estos marcan el índice de carga y el rango de velocidad máxima: el numero nos da una clasificación en una escala que va de 0 a 279, sirve para definir el peso máximo que soportaría, en el ejemplo dado, el 93 indica que soporta una carga máxima de 650 Kg.

Después la letra nos señala la velocidad máxima a la puede ser llevada de manera segura, también se clasifica por una escala de la A, la más baja, a la Z, mayor velocidad, en nuestro ejemplo la W es una llanta para rodar hasta los 270 Km/h.

Existen tablas establecidas y aprobadas para señalarnos el índice de carga y el rango de velocidad, que se pueden consultar en las páginas oficiales del fabricante de la llanta, o solicitarle la tabla al distribuidor de llantas.

Resumamos, la llanta P275/40R17 93W, es una llanta de 275 milímetros de ancho de una altura del 40 por ciento de 275 mm, es de construcción radial, debe ser instalada en un rin de 17 pulgadas, su máxima carga es de 93 equivale a 650 Kg y su máxima velocidad W, nos indica que puede ser llevada hasta 270 Km/h.

Ahora tenga en cuenta la fecha de fabricación, viene indicada en un ovalo, dentro del ovalo viene un numero de cuatro dígitos, los dos primeros dígitos se refieren a la semana del año y los dos consecutivos , se refiere al año, por ejemplo dentro del ovalo viene el número 1210, quiere decir que fue fabricada en la semana 12, aproximadamente en entre los días 15 y 21 de marzo, y 10, del año 2010, después de ser instalada una llanta, tiene seis años de vida, después de esto no es seguro, según el fabricante ya que el caucho se endurece y pierde propiedades de agarre, se deben reemplazar así no presenten desgaste.

Tenga en cuenta que las llantas de promoción de algunos almacenes no son una buena elección, se deben a que ya llevan más de tres años almacenadas, es decir que son llantas inseguras, y que ya están a media vida útil, el caucho sufre deterioro por los factores ambientales, humedad o temperatura.

WILDER JULIAN BLANCO
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MECANICO A DOMICILIO

TRANSMISIÓN DE VELOCIDADES POWERSHIFT

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TRANSMISIÓN DE VELOCIDADES POWERSHIFT

La transmisión Powershift de Ford es la formula de Ford y otras marcas para bajar tanto el consumo de combustible y la emisión de gases contaminantes en sus autos nuevos, más específicamente en los modelos Fiesta y Focus de nueva generación.
Esta caja automática robotizada, utiliza la tecnología de doble embrague –o clutch- que también utilizan otras marcas.

Todas las transmisiones modernas –automáticas o manuales- cuentan con dos trenes de engranes, uno para las velocidades pares (2ª, 4ª y 6ª) y otro para la (1ª, 3ª y 5ª). Estos trenes reciben el torque del motor mediante el disco del volante de inercia (que a la vez está conectado al cigüeñal que a su vez recibe el impulso de los pistones) pero para cambiar entre un cambio a otro, el embrague separa momentáneamente un tren para engranar el otro. Esta tarea se puede realizar mecánicamente (transmisiones manuales), hidráulicamente (transmisiones automáticas convencionales) o eléctricamente (transmisiones robotizadas) pero al contar con un solo clutch o embrague, la tarea es más lenta.
Aquí es donde las transmisiones de doble embrague entran en acción pues al tener un embrague para cada uno de los trenes se pueden separar las tareas de desacoplamiento y acoplamiento para cada uno de ellos, logrando que los cambios sean prácticamente instantáneos.
La forma en que lo hace es la siguiente: suponiendo que el carro arranca en primera velocidad, el conductor acelera hasta que el motor llega a un determinado número de rpm (dependiendo de la situación y cuánto está presionando el conductor el pedal del acelerador, pueden ser más o menos revoluciones por minuto del motor), entonces la computadora manda la señal a los motores eléctricos de la transmisión Powershift y al mismo tiempo que el clutch para las velocidades (1ª, 3ª y 5ª) desacopla el tren de éstas, el otro embrague acopla el tren de las velocidades pares (2ª, 4ª y 6ª).
Todo esto sucede en fracciones de segundo así que el motor prácticamente se mantiene en la misma curva de torque y no tiene que volver a empezar desde abajo para recuperar el impulso. Esto se traduce en un mejor aprovechamiento de la energía del motor, un menor consumo de combustible y menor producción de gases contaminantes.

Otras ventajas de esta transmisión son las siguientes:

-Gracias al diseño compacto y a la falta de sistema hidráulico, la Powershift ahorra 70 kg en el peso total del auto (menos componentes y menos fluidos).

-La caja es más compacta gracias a los actuadores electromecánicos que sustituyen a los hidráulicos para mover los trenes de velocidades, esto le permite ocupar menos espacio bajo el capot y acomodar más fácilmente los demás componentes del motor.

-La transmisión viene sellada de fábrica, gracias a que el único fluido que contiene es el que lubrica la parte interna, además los actuadores que mueven los trenes de velocidades son eléctricos convirtiéndola en una transmisión libre de mantenimiento por hasta 10 años.

-Gracias a que los embragues son controlados por una computadora y no por un humano, la vida de los discos se prolonga mucho más, así que el clutch se cambia cada 10 años en un escenario óptimo.

Como todo, también existe un lado negativo o por lo menos algunos detalles que se podrían traducir por el conductor como fallas o comportamientos extraños.

Éstos son algunos de ellos y sus causas:

-Al ser una transmisión manual robotizada, Powershift no cuenta con fluido hidráulico para su funcionamiento, sólo el aceite que lubrica internamente, entonces los ruidos que se producen al acoplar y desacoplar las velocidades se hacen más evidentes. En una transmisión automática convencional, el fluido y el mismo sistema aíslan estos ruidos.

-Al apagar el motor, la transmisión tiene que prepararse para cuando el auto se vuelva a encender, así que en algunas ocasiones se pueden escuchar ruidos de la transmisión aunque el motor se haya apagado. No es ninguna falla, sino que la Powershift se está moviendo internamente para quedar en una posición ideal para el arranque.

-Como su accionamiento es más parecido al de una transmisión manual que al de una automática convencional, la Powershift de Ford puede provocar que el auto se mueva hacia atrás cuando el freno no se aplicó y el sistema de ayuda en pendientes no frenó el auto, tal como lo pasaría con una caja manual. Es cuestión de acostumbrarse pues bajo ninguna circunstancia el auto avanzaría mucho, antes el sistema entra en acción y engrana la primera velocidad o la reversa según sea el caso.

En el funcionamiento de la Powershift, se debe aproximadamente, cada año realizan ajustes en la programación de la computadora de la transmisión y cada que el propietario del vehículo lleva su carro al concesionario Ford para mantenimiento programado o de servicio, se actualiza el software de la transmisión a la versión más reciente.

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JULIAN BLANCO

DIÁMETRO DE LOS RINES

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DIÁMETRO DE LOS RINES

Los vehículos se ven muy bien montados en llantas de medidas superiores que las montadas comúnmente en fabrica, el tradicional rin 13 o 14.
Hoy en día los rines y las llantas son casi de colección y dan valor adicional ademas de lo estético, ya que la evolución de estas piezas nos ha llevado a usar rines de 15, 16 17 pulgadas de serie.
existe una gran equivocación en asociar el tamaño de los rines con la altura que tendrá el vehículo sobre el piso.
Se pueden tener unas ruedas en rin 16 tan altas como otras en rines 13, y la altura del carro sera igual.

Se sube el diámetro de los rines por varias razones, ademas de que se ven muy bien.
Anteriormente se subía la altura del vehículo con ruedas de rin 13 pulgadas pero con llantas con hombros mas grandes y altos; esa cantidad de caucho de la llanta se deforma mucho en las curvas, ocasionando deformación de la llanta , perdida de coeficiente de fricción y por ende inestabilidad.
Al subir el diámetro del rin y achicar el hombro de la llanta o la altura de esta, la llanta no se deforma tanto en las curvas y su agarre al pavimento es mucho mejor, por eso empezaron a salir llantas con perfiles muy bajos y rines 15 y 16 desde la fabrica, y mas deportivos, 17 en adelante hasta 20 y mas.

Para vehículos de calle no es recomendable las llantas de perfil bajo en ciudades como Bogota, pasarse a perfiles muy bajos desde el punto de vista de seguridad y vulnerabilidad de las llantas, ya que los rines se golpean contra los filos de los huecos, o un pasonivel, las llantas y rines de alto diámetro son totalmente opuestos a resistencia.

Al ponerle rines mas grandes a un vehículo, le da ventajas en cuanto a la eficiencia del frenado, los discos se ventilan y enfrían mas rápido y el peso del conjunto es inferior ya que estos rines están fabricados en aleaciones livianas y eso descarga trabajo de la suspensión.

Por esta razón las ruedas rin 13 y 14 ya no tienen desarrollos importantes y sus diseños están atrasados con respecto a las de mayor diámetro.

Si por alguna razón se piensa en reemplazar los rines y llantas del carro busque una buena asesoría, ya que una mala selección de llanta y el diámetro final puede traer problemas en sensores de velocidad que es una señal indispensable para que el ECM controle el sistema de inyección electrónica , el control de tracción , los frenos ABS y otros sistemas en vehículos de alta tecnología, reemplazarlos por rines de mayor diámetro, pero que las llantas tengan la misma altura final, y ganara estabilidad, frenado y estética.

JULIAN BLANCO
MECATRONNIX

MOTORES DIÉSEL SISTEMA INYECCIÓN ELECTRÓNICA DIÉSEL COMMON RAIL

MECATRONNIX

MOTORES DIÉSEL

SISTEMA INYECCIÓN ELECTRÓNICA DIÉSEL COMMON RAIL

El sistema de combustible diesel Common Rail nace en 1987, es adquirida por Fiat en 1992 y fue transferido a Bosch en 1994. Los primeros vehículos Common Rail se les llamaron Unijet Common Rail en 1997.

El sistema de inyección Common Raíl es inyección directa, independiente de las rpm del motor y secuencial en tiempo, caudal y presión de inyección.
El control electrónico y mecánico del sistema Common Raíl permite presión alta para una combustión más eficiente e inyección múltiple en el ciclo de compresión:

*inyección previa para marcha suave del motor.
*inyección principal para mejorar la potencia.
*inyección posterior para reducir las emisiones.
Bosch introduce: la 1 generación en 1999 con 1.400 bares, la 2da en 2001 con 1.600 bares, la 3era en 2005 con 1.800 bares. la 4ta generación con 2.200 bares.

Las Ventajas del sistema de inyección Common Raíl:
*Permite inyección múltiple por ciclo.
*La presión de riel es de 1.800 bares.
*Excelente desempeño de combustión y eficiencia de combustible por el control electrónico.
*Bajo nivel de emisiones de escape y de ruidos

La ECM realiza los cálculos necesarios basándose en las señales de los sensores y luego controla el tiempo y duración de la corriente aplicada a los inyectores para obtener la cantidad de inyección y sincronización de inyección
Pieza fundamental es la bomba de alta presión HP3 Denso y Bosch CP3 y tambien una bomba de baja presión tipo engranajes o eléctrica que succiona el combustible del tanque.
Los inyectores son solenoides piezoeléctricos. El es de mayor precisión en la sincronización, y en la cantidad de la inyección. Los inyectores son probados con equipos especiales y Nunca deben ser desconectados con el motor funcionando.
Los inyectores operan con el efecto piezoeléctrico que consiste en someter unos cristales de cuarzo a deformación por voltaje Los inyectores tienen de 5 a 8 orificios para rociar el combustible directo y muy fino dentro de la cámara de combustión a una presión hasta de 27.000 psi o 1.800 bares.
El sistema Common Rail tiene inyección múltiple en el ciclo de compresión, se divide la inyección total en inyección previa para que el motor marche con suavidad, la inyección principal para mejorar la potencia y en inyección posterior para reducir las emisiones, todo esto se da en milisegundos dependiendo de la aceleración del motor.
La presión de inyección es alta y pulveriza finamente el combustible para una combustión más eficiente.

Un método para saber si hay fallo en un inyector es medir el volumen de combustible de retorno desde el inyector. Con una herramienta de medicion se compara el volumen del combustible de retorno de los inyectores en modelos Bosch y Delphi, En Denso se hace sin necesidad de retirar los inyectores.
Arranque el motor, déjelo funcionar en marcha mínima y mida el volumen de retorno, incremente las RPM a 2.500 por 30 segundos, y mida el volumen de retorno en los depósitos = exacto o de 10 ml por deposito.
Otro método para saber si hay fallo en un inyector con un código de falla, por ejemplo DTC P0204: circuito abierto del inyector Cilindro 4 usando un escáner la ECM determina las causas posibles en un circuito de control del inyector abierto, alta resistencia del circuito del inyector, el conector del inyector o el inyector, sin descartar la ECM.

El banco de pruebas prueba el estado eléctrico y mecánico del inyector por circuito abierto o cortocircuito en comandos para cualquier presión, y se prueba:
*La duración de la inyección.
*La cantidad de combustible inyectado y nivel de presión.
*El tiempo de fuga como prueba de la condición mecánica.
*El tiempo de inyección como prueba de la reacción al comando de la ECM.
*La presión de la inyección.
*La caída de presión durante la inyección como prueba de la cantidad de flujo combustible.

Las principales fallas en estos sistemas se deben a la calidad del combustible usado o Una cantidad de suciedad en el sistema indica contaminación del inyector
si la calidad del combustible no se mantiene, puede causar fallas prematuras o mal funcionamiento.
Son muchas las veces que de pasan por alto las condiciones del combustible cuando hablamos de mantenimiento.
Hay varios aspectos importantes que deben ser revisados:

Conozca la calidad de su combustible

Los filtros de aire son igualmente importantes para la duracion de motor. Ellos actúan como trampa para retener los abrasivos antes de que puedan entrar en las cámaras de combustión del motor. La falta de un filtrado de aire apropiado causará el rápido desgaste de anillos, pistones, y revestimientos. Cambie los filtros de aire por lo menos con la misma frecuencia con que lo recomienda el fabricante, y use un filtro de reemplazo originales. Si está expuesto a condiciones extraordinariamente polvorientas, puede requerirse una más frecuente limpieza o reemplazo.