MECATRONNIX

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Soy Wilder Blanco, profesional técnico mecánico automotriz especializado en motores de combustión interna, con altos conocimientos teórico-prácticos certificados, con una experiencia de más de 20 años dentro del campo automotriz en motores diesel y gasolina. Con capacidad para diagnosticar, reparar y/o modificar motores de combustión interna diesel y gasolina. 
Conocimientos y experiencia en sistemas eléctricos y mecánicos que forman parte del funcionamiento de los vehículos diésel de carga y pasajeros, equipados con sistemas de combustible controlados por computadoras.  aplicando  tecnológicas para la reparación de motores y manejo de  equipos y herramientas, para cumplir con las exigencias de los fabricantes descritas en los manuales de servicio.
Este blog  ayuda a solucionar fallas mecánicas y eléctricas en automóviles por medio de los artículos descritos.

Esta creado para que usted obtenga conocimientos, y como una ayuda en esos problemas y fallas que se presentan  en los sistemas del vehículo.
si desea conocer más sobre autos o necesita ayuda en algún problema relacionado no dude en contactarse, dejando su comentario o un mensaje y pronto me pondré en contacto

WILDER JULIAN BLANCO

CONSUMO DE GASOLINA

CONSUMO DE COMBUSTIBLE

RELACIÓN PESO/ POTENCIA

El consumo de gasolina está directamente relacionado con la aceleración y con el peso que tiene que mover el vehículo, entre mayor peso mayor del vehículo, mayor será la aplicación del acelerador. 

A la hora de llenar de combustible el tanque de gasolina del vehículo, muchos quisieran no tener que hacerlo, pero para que el motor funcione necesita consumir combustible, y existen variantes que afectan directamente la eficiencia del motor y el consumo de combustible; la condición del terreno, la velocidad, la carga, y la técnica de conducción.

La potencia máxima del motor se da en caballos de fuerza, al máximo de revoluciones, generalmente entre más caballos de fuerza, más velocidad, su respuesta a la aceleración es mayor y el consumo se dispara, es decir entre más caballos de fuerza, más potencia y mayor consumo. Ejemplo El Chevrolet Camaro 6.2 litros, tiene 420 Hp a 5.900 RPM

El torque es otro factor a tener en cuenta a la hora de mejorar la eficiencia del motor y disminuir el consumo de combustible, la curva de torque de un motor nos da el parámetro exacto de la RPM donde se obtiene el máximo torque, el torque se da en Newton- metro y La ficha técnica del vehículo nos da el rango de revoluciones donde da el máximo torque.

Ejemplo el Chevrolet Camaro 6.2 lt, tiene 556 Nm en 4.300 RPM.

Con este ejemplo queda claro que en el rango de las 4.300 RPM hasta las 5.900 se obtiene la máxima potencia, máxima velocidad.

El torque se da entre las 4.100 y 4300, se obtiene el máximo torque, o mayor fuerza, y tendrá el consumo de combustible ideal.

La relación peso potencia es una medida que nos da una referencia de la capacidad de aceleración, de cualquier vehículo, y también aplica para el desempeño en el ascenso de los aviones.

Lo más importante a la hora de ahorrar combustible, es elegir el vehículo con el mejor desempeño, y me refiero a la relación peso potencia.

La relación peso potencia de un vehículo se da por dos valores importantes dados en la ficha técnica, estos valores están relacionados con la potencia máxima del motor y el peso bruto vehicular, teniendo en cuenta estos dos valores, el peso del vehículo (Kilogramos) y la potencia máxima del motor (Horsepower- Hp). Se realiza la operación matemática que nos da un parámetro para saber, cuales vehículos consumen más combustible, simplemente porque fueron diseñados de esa manera.

En datos de dinamómetro un vehículo económico y eficiente tiene una relación peso potencia por debajo de 10 Kilogramos (Kg)por caballo de potencia(Hp), por encima de esta relación, es un vehículo que consume más combustible.

En un vehículo entre menor es la relación peso potencia, mayor es la reacción a la aceleración o ''pique''. 

Para calcular la relación peso potencia de un vehículo, se toma los datos técnicos, el peso bruto vehicular y la potencia, se divide el peso, por la potencia máximo del motor.

por ejemplo:

Es por esto que el Swift GTI, tiene un motor relativamente pequeño, 1.3 litros, pero tiene un chasis o carrocería muy liviano, lo que lo hace que se desempeñe bien en pista o en rectas.

El Chevrolet Swift GTI 1.3 litros.  Peso bruto. 750 Kg y potencia tiene 102 Hp, esta división da como resultado: relación peso potencia 7.35 Kg/Hp; Esta por debajo de 10 Kg/Hp. 

Esto quiere decir que el Chevrolet Swift es un vehículo potente y muy económico en relación al consumo de combustible.

Si volvemos al ejemplo del Camaro, motor V8 6.2 litros. peso 1.966 Kg, Potencia 420 Hp.

 R:  P / pot. =  4.6 Kg/Hp. 

El Chevrolet Esteem 1.3 litros, pesa 930 Kg y tiene 69 HP nos da una R : P / Pot  de 13.47 Kg/Hp, no muy buena porque  sobrepasa los 10 Kg/Hp.

 Este parámetro nos da a entender que dos vehículos con motores del mismo cilindraje, con potencias diferentes y con pesos diferentes, tienen una gran diferencia, dada por la relación, por lo cual el Esteem es un vehículo que consume más combustible que el Swift.

 Datos de fichas técnicas de vehículos populares.:

Renault .Logan 1.3 =   13.2Kg/Hp  no muy buena

Chevrolet Spark 1.0 =     12.2Kg/Hp no muy buena

Hyundai I 10   =   13.5Kg/HP pésima

Aveo  Emotion 1.6  = 10.8  buena

Las relaciones peso potencia mayores de 10 Kg/Hp, hace reaccionar más lentos al vehículo, es una masa grande para pocos caballos de potencia.

El consumo de combustible está relacionado en gran medida, por la técnica de conducción todas las personas no conducen un vehículo de la mejor forma.  

El diseño de la transmisión de velocidades, las relaciones de la caja de velocidades son diferentes, existe transmisiones planas y de montaña.

La aerodinámica de la carrocería, el diseño del vehículo.

a la hora de comprar un vehículo y con el precio de la gasolina, se deben tener en cuenta estos parámetros de fabricación de los vehículos, no debe ser, solamente guiados por la estética.

Para disminuir el consumo y mejorar la eficiencia del motor se debe tener en cuenta. 

Mantener una velocidad constante, sin aceleraciones a fondo o bruscas sin necesidad, mantener un cambio adecuado de la caja de velocidades, ya que entre más aceleración mayor es el consumo, mantener el motor en el rango de torques indicado por cada fabricante del vehículo y que se encuentra en la ficha técnica.

*Sincronizar el motor máximo cada 20.000 Km o cada año.   Realizar las revisiones respectivas de filtros de aire y combustible, una restricción en la entrada de aire del motor, aumenta el porcentaje de consumo, el filtro de aire se reemplaza de acuerdo a las condiciones del terreno, si es polvoriento se tiene que cambiar regularmente. El filtro de combustible se reemplaza cada 20.000 Km.

*Calibrar la presión de las ruedas, revisando las especificaciones, en el manual de propietario.   La presión de las ruedas delanteras es diferente de las traseras, y cambia con el vehículo liviano o con carga.

BOGOTÁ COLOMBIA

WILDER BLANCO

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ALTERNADOR

SISTEMA DE CARGA

El alternador es un generador eléctrico, que transforma la energía mecánica en energía eléctrica, esto se da por el movimiento giratorio transmitido por la correa que une la polea del cigueñal con la polea del alternador.

El alternador proporciona corriente para las luces, radio, dispositivos electrónicos y accesorios del motor y el vehiculo, y ademas proporciona carga a las baterias.

Partes del alternador:

• Rotor: es un electroimán de polos múltiples, negativo y positivo alternadamente. 
• Estator: es un devanado de bobina estacionaria, el giro del rotor dentro del estator crea un campo magnético de corriente eléctrica alterna. 
• Rectificador o tri-diodo: convierte la corriente alterna en corriente continua.
• Regulador: controla la cantidad de corriente de salida que va para todos los dispositivos eléctricos, luces, radio y demás accesorios. El regulador de voltaje controla la carga de las baterías.
• Carcasa o soporte delantero: aloja rodamiento y polea.
• Carcasa o soporte trasero: aloja el regulador y el portadiodos.

El sistema de carga consta de dos circuitos electricos, circuito de campo y circuito de salida.
El circuito de campo:

• Conduce la corriente desde la bateria, a traves del regulador, es conducida por las escobillas de carbón grafitado haciendo contacto con el rotor.
• El circuito de salida: La corriente alterna generada por el estator, pasa al rectificador tri-diodo, y la convierte en corriente directa, en este circuito el regulador se encarga de monitorear la carga de la batería y el consumo de corriente; si hay una caída de voltaje en la batería, hace que fluyas mas corriente al rotor y del mismo modo aumenta el flujo de corriente tanto para la batería como para todos los dispositivos eléctricos y electronicos del vehiculo.

Mantenimiento preventivo.

• testigo batería del panel de instrumentos siempre se apaga después de dos segundos de encender el motor.
• Batería con carga superior a 12.4 volt. Limpia, asegurada.
• Bornes sin sulfatación y ajustados.
• Terminales de conectores del alternador ajustados y sin corrosión.
• Correa tensionada y en buenas condiciones.No adicionar equipos electricos y electronicos adicionales, no originales del vehiculo, de alto consumo, como exploradoras o audio.
• Verificar que el ventilador ubicado en la polea no tenga restricciones de flujo de aire.
• Cuidados y metodología para utilizar cables de iniciar.

Diagnostico del sistema de carga.

• Ruido silbido en el alternador, daño en rodamientos.
• Sobrecarga del alternador, daño en el regulador.
• La batería no carga, daño en el regulador, tri-diodo, terminales sueltos o corroídos, y correa floja.                                         

Prueba con multimetro. Voltaje de carga

• Motor on,
• Voltaje de carga, voltímetro punta roja a positivo y negro a negativo de la batería, Voltaje entre 12.6 y 14.4 volt. Si esta por debajo o por encima, existe falla en componentes.

Continuidad cableado. Multímetro en ohmios

• Motor off,  
• Desconectar borne negativo.
• Multímetro en escala ohmios, una punta al conector del alternador cable grueso de alimentación de voltaje, y la otra punta al poste positivo de la batería. La medición debe estar entre 0 y 5 ohmios max.  
• Por fuera de esta medida revisar fusibles, cableado en corto o abierto. Si el fusible y el cableado están bien, reparar alternador, o reemplazando partes afectadas, como el regulador y portadiodo.

La falla mas común de los alternadores y que afecta el sistema de carga es ocasionado por sobrecarga, producto de iniciar el motor, con un vehículos con el motor encendido en el momento de instalar los cables.

Método de iniciar con cables.

1. Los vehículos deben estar apagados
2. Conecte un extremo del cable rojo al borne positivo(+) de la batería descargada y el otro a la batería con carga.
3. Conecte el cable negro con un extremo a una pieza metálica del bloque del motor alejado en lo posible de la batería descargada, conecte el otro extremo del cable negro al borne negativo (-) de la batería buena.
4. De arranque al vehículo en buen estado o con batería cargada
5. De arranque al vehículo con batería  descargada, y cuando encienda retire los cables en orden inverso de como se instalaron.  recuerde que vehículos con sistema de inyección electrónica no se debe pisar el acelerador al dar arranque al motor.

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MOTOR DE ARRANQUE

SISTEMA DE  ARRANQUE  

El motor de arranque es un dispositivo eléctrico y mecánico, alimentado por la corriente de la batería del vehículo, convierte la energía eléctrica, (12 v- 24 v) en energía mecánica, y se acopla al motor para transmitir movimiento a la corona dentada del volante de inercia del cigueñal, produciendo torque, que hace girar el motor.

El sistema de arranque del vehículo esta constituido por la batería, que proporciona el voltaje; el interruptor de encendido, que se activa al girar la llave de encendido; el solenoide de arranque, que al ser energizado conecta el piñón bendix del arranque al volante. y por ultimo el motor eléctrico del arranque, que produce el torque de giro.

 Partes del motor de arranque.

El rotor o conjunto inductor está formado por un eje, por donde se transmite el movimiento giratorio con otras piezas, como lo son: piñón o bendix, casquillo, resorte, taco de cierre, horquilla, rodamiento y bujes, muelle escobilla y escobillas.

 El inducido esta conformado por la unión de chapas magnéticas ranuradas en forma de estrella, que integran el campo electro magnético rotatorio. Las espiras y las inductoras son de gran reacción y están formadas de platina de cobre, aisladas entre sí.  

El inducido es alimentado por la corriente de la batería por medio de las escobillas, una negativa y otra positiva. 

La función principal del inducido, en unión con el conjunto inductor es generar torque y movimiento.

El relé o solenoide de arranque, es alimentado por la corriente positiva de la batería, con un fusible como medio de protección.  
Al girar la llave, el switch de encendido cierra el circuito, por medio de un cable negativo a la carcasa del arranque, o hace punto a tierra con el motor.

El automático o solenoide al ser energizado por electromagnetismo, hala la horquilla de mando, donde va alojado el piñón bendix, poniéndolo en contacto con la rueda dentada del volante, a la vez hace el contacto final con el taco de cierre para que el inducido empiece a girar.

Por último, al abrirse el circuito por la acción del resorte del switch, se devuelve la llave, desde la posición RUN, a la posición ON, esto hace que el solenoide se des-energice y la horquilla y el bendix regresan a su posición, el piñón bendix y la corona dentada ya no están en contacto.

El mantenimiento de sistema de arranque, esta basado en el mantenimiento de la batería, a los puntos de contacto eléctricos, como bornes, cables y terminales. Cualquier tipo de suciedad, sulfatación o falta de ajuste en terminales eléctricas ocasionan daños y malfuncionamiento del motor de arranque.

Mantenimiento preventivo sistema de arranque:

•  Testigo de batería en el tablero no debe estar encendido por mas de dos segundos después de encender el motor.
• Batería limpia, soporte ajustado y sin sulfato en postes y bornes.
• Bornes cables bateria, bien ajustados.
• Voltaje aceptable batería 12.4 volt, inferior a 11.0 volt, ocasiona sobrecalentamiento del motor arranque.
• Ajuste de cables de masa, tanto del motor como del arranque deben estar bien ajustados.
• Buen estado de switch llave encendido

Diagnostico sistema de arranque:

• Al girar la llave no hace nada; Falla conexiones eléctricas o voltaje batería inferior a 9.0 volt
• Ruidos fuertes metálicos; Desgate bujes o rodamientos bendix.
• Ruido de arrastre motor arranque; se escucha cuando el arranque sigue funcionando unos segundos después de que el motor ha encendido; El arranque gira normalmente a 2.500 RPM, si sigue funcionando con el motor encendido, puede llegar a 35.000 RPM, suficiente para destruirlo.  Reemplazar solenoide o reparar arranque
• Ruido "click" pero no se siente girar; Daño en el automático o solenoide del arranque.

Recomendaciones generales.

• Si los testigos tablero encienden, y con buena carga de la batería, pero el arranque no funciona, la falla común es un fusible roto o falla en el relé.
• Si el motor de arranque gira con dificultad o lentamente, no insista en seguirlo forzando, voltaje bajo.
• Si la batería tiene bajo voltaje, no de arranque al motor, lo unico que se logra es aumentar el daño y realizar reparaciones costosas, al trabajar con voltajes bajos sufre de sobrecalentamiento. Con la intensidad de la luz de testigos tablero, o de los faros, se dará cuenta de cantidad de carga de la batería, si la intensidad de la luz es baja, lo mejor es utilizar cables de iniciar.
• Si se tiene buena carga de batería y al dar arranque se apagan los testigos del tablero, o baja la intensidad significativamente, puede ser causado por conecciones de bornes y terminales sueltas o corroídas. 

Si el motor de arranque gira pero el motor no enciende, solucione la falla del motor prioritariamente, dado el caso, que la necesidad obligue, haga funcionar el arranque por periodos cortos y con recesos prolongados, para evitar daños por alta temperatura.

Realice mantenimientos preventivos, y utilice los sentidos para detectar cualquier anormalidad en el funcionamiento del sistema de arranque del motor.

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BATERÍA AUTOMOTRIZ

REVISIÓN DE LA BATERÍA

La batería automotriz es en términos generales es un acumulador de corriente directa, que consiste en una o varias celdas electro químicas que pueden convertir energía química almacenada en electricidad, la mas común es del tipo plomo-ácido.
Internamente la batería contiene celdas normalmente de plomo y con dos electrodos uno positivo y uno negativo sumergidos en un electro-lito que permite que los iones circulen entre los electrodos, facilitando que la corriente fluya por los cables o conexiones eléctricas del vehículo. 

Las funciones de las baterías en general para un vehículo son como primera medida proporcionar un arranque del motor fácil, funciona como un estabilizador de voltaje en el sistema eléctrico del vehículo, y le proporciona una cantidad de energía limitada al vehículo,  es continuamente recargada por la función del alternador, razón por la cual si falla el alternador, la batería se descarga y podrá temer daños internos y no volverá  a funcionar adecuadamente, para que una batería funcione por varios años necesita que el alternador trabaje en perfectas condiciones.

Las baterías generalmente no tienen un tiempo de vida útil, se tiene un tiempo de garantía señalado por un fabricante, la duración depende del cuidado que se le dé. Las baterías pueden durar varios años.

En las baterías con aplicación automotriz a momento de reemplazarla por una nueva se debe tener en cuenta:

• Corriente de Arranque, CA,  máxima corriente que proporciona en 30 segundos.
• Amperios-Hora, (Ah): el amperaje, o capacidad de carga, es decir cuantos amperios tiene por hora, una batería de 120 Ah almacena mas corriente que una de 80 Ah.
• Corriente de Arranque en caliente, (HCA): voltage que suministra durante 30 segundos a 28 grados C.
• Corriente de Arranque en frío, (CCA): voltaje que suministra durante 30 segundos con temperatura inferior a 18 grados C.
• Capacidad de reserva, (RCM/RC): Es el tiempo en minutos que una batería, se recupera cuando el voltaje llega a 10.5 voltios.
• Voltaje Nominal, (autos 12v  y camiones 24v): Normalmente se utilizan mas de o baterías para aumentar el voltaje o el amperaje, dependiendo del circuito o la posición en que se conectan, en serie o paralelo.
• Capacidad: Capacidad de mantener la carga por una unidad de tiempo, una batería de 120 Ah, suministra 66 amperios en 10 horas.

Cuando una batería no dura el tiempo razonable puede ser por las siguientes razones:

•  Dejar accesorios del vehículo encendidos toda la noche, como la luz de techo, la luz de la guantera cuando la dejan abierta, las luces cocuyos etc.
• Velocidades del vehículo lentas y por recorridos largos.
•  Instalación incorrecta de equipos adicionales al vehículo, como equipos de sonido, mas de dos exploradoras, DVD, etc, sin tener en cuenta, la medición de carga y consumo.  Escoger la batería apropiada para el consumo que tienen equipos adicionales, acorde a la sobrecarga eléctrica que va a tener el alternador.
• Falla en el regulador del alternador, por la incorrecta manipulación de los cables de iniciar, o algo tan simple como la correa del alternador floja.
•  Las abrazaderas de los bornes de la batería, sucios, o sueltos, ocasionan un abuso a la batería por conexión insuficiente
• Malas condiciones de la instalación eléctrica como cables sueltos, o aplastados, cables cortados con contacto a masa produciendo pequeños cortos.
•  cuando el vehículo no esta en uso, Dejar la batería conectada por periodos de tiempo largos, por ejemplo cuando se deja un vehículo paqueado mas de un mes.  Aun cuando no esta la llave en el swich de encendido existe consumo de corriente por parte de computador y actuadores del sistema electrónico del motor y ademas todos los equipos instalados, lo mejor es desconectar el borne negativo, o quitar el fusible del ECM.

La revisión, y servicio a la batería se debe realizar cada seis meses, y consiste en realizar una inspección técnica y visual. 

• Inspección visual,que consiste en verificar que no hallan perdidas de electro-lito o ''ácido.'', si existen fugas, es síntoma de que algo no esta funcionando bien, ademas observar que los bornes no tengan sulfato, oxido o estén flojos.
• Celda secas o sin electro-lito, en baterías que requieran mantenimiento.
• Funcionamiento defectuoso del alternador y arranque.
• Soporte de batería suelto o roto produce vibraciones que afectan su optimo funcionamiento.

Inspección Técnica:

• Revisar posibles cables rotos, en corto o a tierra del vehiculo.  
• Accesorios conectados a cables defectuosos, o terminales de conectores sueltos.
• Prueba especial fugas de corriente, o mas conocida como prueba de descarga por corrientes parásitas.  La falla común es cuando la batería se descarga de un dia para otro.   La prueba se realiza con el amperímetro o una lampara de prueba.  

1. Motor off, desconecte el borne del cable negativo de la batería.
2. Conecte una punta del amperímetro a la torre (-) de la batería y la otra punta al borne.
3. Tomar lectura. lectura normal de consumo entre 50 y 60 miliamperios. (0.050 - 0.060 Amp).  
4. S la lectura es superior a 0.060 Amp, Ir a las cajas de fusibles y retirar uno a uno, hasta que la medición sea inferior a 0.050 Amp, y revisar el circuito completo al que corresponde el fusible.

• Prueba especial con hidrómetro, o densímetro; siendo la medición optima, plena carga 1.28 Kg/dm cubicos.

1,28 kg/dm³	-
1,24 kg/dm³	50 %
1,10 kg/dm³	0 %

Prueba estado de batería con voltímetro, siendo la medición voltaje ideal 12.65 v.

12,65 V	100 %
12,45 V	75 %
12,24 V	50 %
12,06 V	25 %
11,89 V	0 %

• Prueba de la capacidad de carga del alternador. con la utilización de un multímetro. 

El voltaje de carga optimo con el motor de encendido, con 850 a 1200 RPM a una temperatura entre 15 y 28 grados debe medir entre 14.4 y 14.6 V, con medidas  de 12.3 y 12.15 la batería esta en un 25% de carga.
Teniendo los cuidados básicos antes mencionados y realizando los mantenimientos preventivos cada seis meses o 10.000 Km, se puede conseguir que una batería de marca reconocida dure mas de 3 años.

Por ultimo les aseguro que con una batería en buen estado, y que proporcione el voltaje y el amperaje indicado, se garantiza el buen funcionamiento de los sistemas electrónicos del motor, tan sensibles en el traspaso de información de los sensores y actuadores hacia el ECM, previniendo fallas intermitentes, o fallas que encienden el testigo ''CHECK ENGINE'' y luego apaga casi al instante.
La prevención de estas fallas se vera reflejada en el consumo de combustible y en la buena operación del motor.

Cuando se requiere el traspaso de corriente de un vehículo a otro, cuando la batería está sin carga, hay que tener en cuenta una metodología para no afectar o dañar tanto la batería como el alternador;  Una mala utilización de lo cables de iniciar causa daños al sistema de control electrónico del motor.

Es necesario que la transferencia de corriente sea realizada por un técnico, para evitar daños graves a su vehículo, aquí le doy unas recomendaciones técnicas si no cuenta con ayuda especializada.

1. Los vehículos deben estar apagados.
2. Conecte un extremo del cable rojo al borne positivo(+) de la batería descargada y el otro a la batería con carga.
3. Conecte el cable negro con un extremo a una pieza metálica del bloque del motor alejado en lo posible de la batería descargada, conecte el otro extremo del cable negro al borne negativo (-) de la batería buena.
4. De arranque al vehículo en buen estado o con batería cargada
5. De arranque al vehículo con batería descargada, y cuando encienda retire los cables en orden inverso de como se instalaron.  recuerde que vehículos con sistema de inyección electrónica no se debe pisar el acelerador al dar arranque al motor.

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WILDER BLANCO

TEL. 3193402981

FRENOS

SISTEMA DE FRENOS

Grandes cambios se han hecho al sistema de discos de freno para automóviles a lo largo de la existencia de los vehículos y cabe destacar que actualmente, tal vez son más potentes y seguros gracias a la ayuda electrónica; esto se debe en gran parte a las investigaciones científicas, muchas veces descubiertas al azar, o para otros usos, como por ejemplo en la segunda guerra mundial se mejoro el sistema de frenos de disco, se implementó el freno con ABS, y fue incorporado en aviones de guerra por primera vez.

Los primeros discos aparecieron en 1900, pero fueron desarrollados e instalados en un vehículo en 1940, y hasta 1953 aparecieron en un vehículo de carreras, como el Jaguar C -Type; estos discos fueron fabricados por Dunlop.  Aunque era un sistema muy primitivo, pero fue un sistema muy eficaz.

El sistema de frenos de disco de freno son el sistema más poderoso, eficiente y seguro actualmente, por su resistencia a altas temperaturas, y por ser mucho más fiables que los frenos de tambor, debido a su simplicidad mecánica, por tener menos piezas y son más sencillos de ajustar.

Por efecto de la fricción en el momento de frenado, el disco de freno y sus componentes alcanza una temperatura de  380 grados centígrados, a esta temperatura, se cristalizan los componentes más vulnerables, como los sellos, los guardapolvos de los pasadores de mordaza, y aún más crítico, las pastillas de asbesto llegan a fundirse y pierden toda su capacidad; además el sistema hidráulico, compuesto por el el líquido de frenos, llega fácilmente al punto de ebullición, de ahí la importancia de la calidad de todas las partes del sistema de frenos.

 El diseño de los discos de freno, permitió alcanzar mayores velocidades, y dar más seguridad en el momento del frenado. En la actualidad existen frenos de disco, de acero macizo, otros rayados en la superficie y los hay con agujeros que los atraviesan, denominados discos con ventilación, todo, para disipar el calor.

El freno de disco es un sistema que obtiene la fuerza de frenado, por un sistema hidráulico, y la eficiencia del material de fricción de las pastillas, que son empujadas contra ambos lados del disco de freno por la acción de la mordaza, que se desliza sobre dos o cuatro pasadores, esta acción disminuye la velocidad del disco que va acoplado a la rueda.

• Los aspectos a tener en cuenta, en una revisión de frenos deberían ser: 
• Estado e inspección de las pastillas y su espesor mínimo, (2 mm). 
• Revisar que el asbesto o material de fricción no estén cristalizado, o arenoso, condición producida por altas temperaturas, esta condición es muy común en vehículos con transmisión automática, pues el pie izquierdo, casi siempre está sobre el pedal del freno.
• Las pastillas de freno deben reemplazarse cuando el espesor mínimo de las pastillas sea de dos milímetros, no cuando suene el testigo de lámina, pues cuando suenan, ya han rallado el disco
• 
  

• Revisión de espesor y estado de los discos. los discos también se desgastan, en menor proporción que las pastillas, pero se desgastan, también por efecto de la temperatura a que se someten, se deforman, por esto se tiene que medir el alabeo.  el alabeo causa vibraciones en el pedal del freno, en el momento de pisarlo, a velocidades superiores a 30 Km/hr, La medición se realiza con un comparador de caratula, que mide las oscilaciones en centésimas de milímetro

• Verificar visualmente el estado de los discos, que no estén rallados o agrietados, pues son una condición insegura.
• Inspección de los pasadores de las mordazas de freno, es en donde se desliza la mordaza y a la vez, presionan y sueltan las pastillas, cuando la fuerza hidráulica actúa en ellas.     

En los pasadores de mordaza de freno es común observar oxido, que ocasiona que se atasquen produciendo desgaste desigual de las pastillas, otro síntoma es cuando el vehículo, se desplaza más hacia un lado al momento de frenar. Lo ideal es lubricar los pasadores con grasa siliconada para alta temperatura, puesto que no cualquier grasa sirve.

• Inspección visual de mangueras y tubos de frenos, las mangueras deben ser flexibles y sin grietas, entre menos curvaturas mejor, pues interiormente tienden a taponarse por desprendimiento del material del que están fabricadas.

• Verificar el estado y el nivel del líquido de frenos, el color no tiene nada que ver con el estado del líquido, el hecho que este de color negro no es suficiente para cambiarlo.   El estado real del líquido de frenos, se hace estableciendo el punto de ebullición, y esto se hace con una herramienta especial, que por medio de una sonda, que se pone en contacto con el líquido del depósito de la bomba de freno, este dispositivo nos dará la lectura del punto de ebullición que tiene, de esta manera se determina si se cambia o no.  

Es normal que el líquido valla disminuyendo su nivel a medida y en la proporción de desgaste de las pastillas, lo recomendado es no adicionar liquido al depósito, inspeccionar el nivel, debe estar por encima del rango mínimo, si está por debajo de este rango, es evidencia de perdidas, y puede existir una fuga, por tal razón nunca debe existir humedad en todo el sistema de frenos.

Los líquidos de frenos por su composición química absorberán siempre la humedad de la atmósfera, y es por esto que se baja el punto de ebullición, además la alta temperatura del líquido de frenos es mucho mayor, cerca de los discos, razón por la cual al aumentar la temperatura se pasa de estado líquido a vapor, produciendo fallas, por perdida de presión, ocasionando insuficiencia de coeficiente de fricción, sobre todo cuando se descuelga una pendiente, o se utiliza el freno continuamente, ocasionando accidentes.

El líquido de frenos debe estar regido por las normas de calidad de los líquidos de frenos   DOT,      ( Departmen Of Transpotation), que tiene en cuenta, el punto de ebullición, con humedad y sin humedad, la compresibilidad o punto máximo de compresión, la viscosidad y su capacidad anticorrosiva.                    

 Los DOT de los líquidos de frenos son:

• DOT 3  punto de ebullición max 140 grados C, este es el mas común en los vehículos.
• DOT 4  Punto de ebullición max 230 grados C, este es el mas indicado, y de mayores cualidades, el que yo recomiendo.
• DOT 5 en adelante son para vehículos de alta gama o para vehículos con sistemas especiales o de competición, y no es recomendable para sistemas corrientes, ni compatible con otros líquidos pues contiene silicio.

               

Es recomendable la atención al sistema de frenos, pues la seguridad y control del vehículo, es la que está en juego, la economía en pastillas o cualquier otro componente, puede poner en riesgo vidas, instalar partes recomendadas por el fabricante, los materiales de que están fabricados, han sido probados, medidos en dinamómetro y garantizados.

Atención a los periodos de cambio de líquido de frenos, y realizar mantenimientos preventivos; revisiones de pastillas, discos, mordazas y pasadores cada 20.000 Km, o en caso de sentir cualquier anormalidad.

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FRENOS ABS.

FRENOS ABS

                                       

Parte fundamental y necesaria en los vehículos, es el sistema de frenos, actualmente lo que queremos en un vehículo es mayor potencia, con altas velocidades y que se detenga en el momento oportuno, en ocasiones le prestamos mas atención a la potencia que genera el motor y la velocidad que desarrolla, que la efectividad del frenado.

 En la misma medida los ingenieros también desarrollaron un sistema que detenga el vehículo de la forma mas segura y eficiente, esto se logra incorporando un sistema electrónico a los frenos.

La eficiencia del frenado depende del coeficiente de frenado o fricción, que se da entre las llantas y el pavimento, y depende de muchos factores como, el acabado de la superficie del pavimento, sea lisa, corrugada, arenosa, mojada o seca, y la velocidad y temperatura de las llantas.   Las llantas tienen un ángulo de rozamiento, que depende del desgaste y del peso del vehículo, pues a mayor peso mayor el ángulo de rozamiento.

Para entender lo que pasa en sistema convencional y uno con ABS, lo haremos con un ejemplo:  Un vehículo con una velocidad de 120 Km/h, se dezplaza en un terreno mojado por lluvia, aparece un obstáculo en el frente, y el conductor tiene que pisar el freno, de manera intempestiva, para detenerse y no estrellarse.             

•  Con un freno convencional, al frenar las ruedas se bloquearían (dejan de rotar) y se deslizarían en línea, directamente hacia el obstáculo, sin reacción de la dirección.   

Con un sistema ABS, al frenar, las ruedas no se bloquean y por la acción de electro válvulas que controlan la presión del sistema, con la lectura de las velocidades de cada una de la ruedas y la presión ejercida en el pedal de freno, detiene el vehículo, sin deslizamiento y con absoluto control de la direccion del vehiculo. En la practica seria como si usted bombeara el pedal del freno de 60 a 80 veces en un segundo, así se logra controlar la dirección por agarre al pavimento y reduce la distancia de frenado. 

El sistema ABS esta compuesto además de las partes convencionales, (bomba principal, tubería y actuadores en los discos de las ruedas), adicionalmente una bomba electro-hidráulica, sensores en cada rueda para medir la velocidad. 

  

En una frenada brusca, si una o varias ruedas reducen la velocidad drástica mente, esta señal ira al EBCM (Electronic Brake Control System), que le dará la orden a las electrovalvulas y activara el ''ABS'' controlando la presión que va a las mordazas de los frenos, presurizando unas 100 veces en un segundo, sintiéndose una vibración en el pedal del freno, y un sonido característico totalmente normal.

Las fallas de un sistema ABS, se indica en el tablero de instrumentos; después de encender el vehículo el testigo  debe durar encendido 2 segundos mientras el EBCM hace un auto-diagnostico; si no hay ninguna falla, se apagara el testigo. Por lo general las fallas mas comunes se deben al sistema electrónico o al cableado, la mayoría de las veces sufren deterioro los sensores de velocidad y el cableado mas cercano a los discos de freno, por altas temperaturas se cristalizan y se rompen, otra falla se debe al exceso de humedad en el liquido de frenos (cuando no se remplaza el liquido de frenos)  las electro-válvulas tienden a atascarse, y estas están alojadas dentro de una unidad sellada, no reparable.

En caso de fallas o códigos de avería en el ABS, los frenos siguen funcionando de manera convencional. Mientras se lleva al taller y se diagnostica con el scanner;  el scanner automotriz es una herramienta que puede hacer una prueba funcional del sistema ABS con el vehículo estático.

Todos los vehículos nuevos en Colombia, deberían tener instalado el sistema ABS, si en Europa esta reglamentado este sistema desde 1984, en nuestro país debe ser un equipo obligatorio, cuantas vidas no se salvarían con la implementación de este sistema, si las personas no lo exigen por precio, deberían ver los beneficios y no los costos, la vida este por encima de todo y en un vehículo y en una vía nunca se puede saber lo que pasara.

BOGOTÁ . COLOMBIA

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